陈先生：目前我国廉价航空正悄然兴起，它能否对主流航空公司造成冲击，改变民航市场的竞争格局。

    天一证券研究所 高世梁：我认为，廉价航空目前尚无法对主流传统航空线路造成冲击，暂时改变不了民航市场的竞争格局。

    廉价航空起源于20世纪七十年代的美国，目前全球有60多家此类航空公司，共拥有1200余架飞机，市场占有率超过12%，是世界民航界不可忽视的力量。区别于传统的航空公司，廉价航空无论在成本控制还是盈利模式上都有一套自己独特的方法。由于成本低于传统的航空公司，廉价航空公司可以提供低于市场水平50%左右的票价，甚至在某些特殊的条件下，可以提供1美元甚至免费的客票，在市场竞争中具有很大的优势。此外在机上销售商品和提供服务，也是廉价航空公司获得收入的重要来源之一。通常而言，廉价航空要保持盈利，必须做到客座率在85%以上，日飞行小时超过11个小时，这些都超过了传统航空公司的平均水平。因此，目前国际市场上廉价航空大行其道也反映出他们高人一等的经营能力。

    我国廉价航空目前正如火如荼地开展起来。2004年2月首家民营的航空公司———鹰联航空有限公司获准筹建，公司以成都双流机场为基地，主要定位于西部旅游资源丰富的支线航空市场；2004年6月春秋航空有限公司和奥凯航空有限公司相继获准筹建，其中春秋航空以上海虹桥机场为基地，主要经营上海始发的内地旅游航线，而奥凯航空以天津滨海机场为基地，以天津始发的客运航线为主。2004年10月，上海航空(资讯 行情 论坛)公司成功收购了中国联合航空公司，意在将其建设成中国首家由大型地方航空公司组建的廉价航空公司。此外，中国国旅、新加坡A-Sonic、均瑶集团、香港明山项目公司等纷纷准备筹建廉价航空公司，以期在未来的中国民航市场上分一杯羹。

    然而在中国市场开办廉价航空公司并非轻而易举的事，摆在这些市场先锋面前的是一道道难以逾越的障碍。

    首先是成本控制。目前国内的航空市场，油料价格垄断且远高于国际市场，因此廉价航空在这方面无任何便宜可占；国内目前地理位置较好、客源丰富的二线机场凤毛麟角，而使用枢纽机场又将带来巨大的机场服务费用；航材和飞行器购买上。高昂的进口关税和增值税将直接增加公司的压力。虽然可以通过购买二手飞机来减少费用，但二手飞机的使用又会加大维修费用并增加安全隐患；为了吸引国内短缺的飞行员资源和高层管理人员，不低于传统航空公司的报酬必不可少，因此人力成本也就不可能下降很多；此外采用电子机票的前期投资非常大，对于资金相对较为薄弱的廉价航空公司而言，这也是一个比较大的困难。

    其次是政策扶持。虽然在《国内投资民用航空业规定》中，中国民航总局明确给予了非国有企业投资国内航空公司的便利，但是目前国内尚未真正形成扶持廉价航空的市场。原本计划在2004年底开航的鹰联航空、春秋航空和奥凯航空纷纷推迟启动时间。据消息人士透露，其主要原因来自于2004年10月27日民航总局下发的《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》，国内飞行员流动的限制将极大地影响公司业务开展，而如果转向引进外籍飞行员又将会增加公司成本。另外根据我国《公共航空运输服务质量标准》规定，飞机上的配餐、柜台售票、机上杂志等都是必须提供的服务，是否能够取消也取决于民航总局的态度。此外，空管体制约束、二线机场开放程度、民航基础设施建设基金收取也都是影响廉价航空发展的因素所在。

    最后是市场定位。从目前已经筹建的和准备筹建的廉价航空公司来看，投资方很多和旅行社有关，它们主要是利用原有的旅行社客源来保证客座率，用包机的形式进行旅游航线的运营，这和真正意义上的廉价航空还是有所区别的。目前国内民航市场主要被三大航空运输集团公司所垄断，廉价航空公司经营的旅游航线对他们构不成很大的威胁，市场格局也不会发生大的变化。而纵观世界上的廉价航空公司，都是在市场主流航线上真刀真枪地和传统航空公司竞争的，因此从这个意义上来讲，目前国内这些航空公司离廉价航空的距离还很远。