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燃油税是根据燃油消耗量的多少对单位和个人使用者征收税赋，它将取代我国目前实行的按照机动车辆吨位级别和运营收入收取的养路费。
燃油税可以实现对于道路这一公共资源的多用路、多交费的公平性原则，同时可以有效解决公路乱收费问题。
国家制订燃油税方案的一个基本原则是将养路费等改为燃油税后，相应的财政收入总额不减少。
该原则确定了燃油税征收的最低标准。一般认为，我国燃油税的征收比例相当于目前油价的30%-80%为宜。
汽车是主要燃油消耗主体，征收燃油税将使得车辆燃油成本上升，对汽车消费、汽车使用以及汽车厂商的生产经营都将产生深远的影响。
乘用车：对家用车影响大于公/商务用车 对SUV、MPV影响大于轿车
按照消费主体划分，乘用车包括家用车和公(商)务用车，其中家用车绝大部分是轿车。
我国家用轿车在轿车总消费中的比例已达到约80%，北京等部分地区甚至已接近90%。
家用轿车消费具有两个特点：一是以中低档车型(油耗较低)为主，二是消费者对于使用成本的变化更敏感。
以上海市区使用的家用轿车(不考虑离开市区上高速公路发生的费用)为例，假设油耗水平为10升/百公里，年行驶里程2万公里，则目前的年使用成本约2.5～3万元，其成本结构如图1所示，其中燃油费用约占25%。
在中小城市，由于停车费用较低，燃油费在轿车使用成本中的占比更高。征收燃油税后，由于同时取消了养路费，对于低排量轿车而言，当燃油税比例较低时，基本可以维持总使用成本不变，部分油耗水平较低的车型甚至可以减少总使用成本。当油耗水平较高或燃油税比例较高时，年使用成本显著增加，从而抑制消费者的购车需求。
由于小排量车型在燃油经济性方面的优势，实施燃油税将导致家用轿车进一步向小排量车型集中(见图2)。
相对而言，公(商)务用车排量较大、油耗水平较高，同时其对于使用成本的敏感性较低，尽管实施燃油税提高其使用成本，但是对其需求的影响较小。
在乘用车各车型中，SUV、MPV等车型油耗水平较高，实际油耗水平普遍在10升/百公里以上，且多用于非直接盈利用途。实施燃油税将增加其总使用成本，从而导致其中的个人用户需求减少。
商用车：将通过价格提升来转移成本上升
商用车包括9座以上的客车和载货车，主要用于经营性场合，燃油消耗水平普遍较高。
实施燃油税将增加商用车的总运营成本。但是，商用车是我国交通运输行业的主要生产资料，承担着约90%的客运量和75%的货运量，因此，其运营成本的上升将会通过提高运费和内部消化等方式转移，而不会影响到交通运输行业对商用车的需求。
目前，商用车中柴油车的比例约50%，由于柴油热效率比汽油高，相对而言燃油成本低，实施燃油税将使得商用车进一步向柴油车集中。
同时，由于重型货车和大型客车单位运输成本中的油费较低，实施燃油税将有助于提高重型货车和大型客车在长途货/客运输中的比重，从而促进重型货车和大型客车销量增长。
行业发展：促进私家车理性消费 推动厂商提升技术水平
我国是石油净进口国，而汽车是燃油消耗大户。2003年我国车用燃油消耗达到7000万吨，约占当年石油消费量的1/3。
我国机动车的燃油经济性水平明显低于发达国家水平，机动车平均油耗水平比欧洲高25%，比日本高20%，比美国高10%。
实施燃油税将有助于通过政策引导合理的燃油消费，降低能源消耗。对于家用轿车消费者而言，由于少使用、少付费，燃油税将不仅促使家用轿车向小排量车型集中，还引导消费者在日常出行中更多使用快捷的公共交通系统，形成理性购车、理性使用的家用轿车消费模式。
由于汽车消费向低油耗车型集中，厂商将加大在提高汽车燃油经济性方面的技术投入，开发出油耗水平更低的车型，从而促进行业技术水平的提高。
实施燃油税对各种类汽车的影响
类型对使用成本的影响
家用轿车 对小排量车型影响小，大排量车型成本上升
公(商)务轿车 成本显著上升
出租车成本显著上升
公交车成本显著上升
载货车成本显著上升
公路客车成本显著上升
SUV、MPV成本明显上升
类型对需求的影响
家用轿车 消费结构向小排量车型集中
公(商)务轿车 影响甚微
出租车 车型向中小排量、环保型集中
公交车 影响甚微
载货车 通过价格提升转架成本压力，一定程度上促使重型货车销量的增长
公路客车 通过价格提升转架成本压力，一定程度上促使大型客车销量的增长
SUV、MPV 个人消费受到抑制
(资料来源：申银万国证券研究所整理)上海证券报 申银万国证券研究所 王智慧
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