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1月13日清晨7点半，我们一行四人从上海出发，前往与崇明仅一江之隔的海门和启东，尽管共饮一江水，但从上海前往海门、启东的路程却远不如地图上看起来那么简单而快捷。
目前从上海到海门、启东有两条路线，一条是从上海到太仓，乘太海汽渡过江，到达海门，我们选择了这条线路，耗时三个半小时；另一条是从江阴大桥过江，再一路东上，直至海门、启东，需要5个小时左右的时间，看起来似乎走了冤枉路，但一旦碰上大雾天气，太
海汽渡被迫封闭，这却是可选择的最近路线。
事实上，启东、海门与上海的直线距离仅为50公里，长江天险的阻隔成为海门、启东连接上海的“交通之苦”。
按启东市市长曹斌的话来说：“启东受长江之利，也饱受长江阻隔之苦。”
长三角地理大“扩容”
有意思的是，启东、海门都把自己称为“北上海”，两地的市区内，以“北上海”为名的楼盘和各类设施不胜枚举，在“北上海”之称的背后，是两地与上海割舍不断的天然联系。
启东市委宣传部长倪春元说：“我的几个兄弟全部在上海工作，启东几乎每家每户都有亲戚在上海，启东的方言也跟上海话十分接近。”
而海门县志记载，上溯百年，清末状元张謇就与上海联手，在海门兴办企业。解放前后，大批海门人在上海谋生做工，两地民间往来频繁。
直至上世纪90年代，启东、海门人要到上海，还必须坐船抵达上海的十六铺码头，整个行程长达7个小时———如今，十六铺码头也在去年结束了营运。
2004年12月28日，上海至崇明南隧北桥越江通道正式启动，这项耗资123亿的项目给了启东和海门巨大的想象空间，也使论证了十数年却一直停留在纸面上的崇启、崇海大桥的正式动工成为必然。
按照目前的规划，崇明南部连通上海的越江工程需要5年左右的工期，即以最保守的估计，沪崇苏越江大通道也会在2010年上海世博会之前完工。
记者从启东、海门两地采访得知的信息是，两座越江大桥的各项准备工作已经接近完成，可以说，两座大桥“万事俱备，只欠审批”。
启东市相关方面给我们展示了一幅这样的画面：沪宁高速公路的终点在上海，宁启高速公路的终点在启东，沪崇苏大通道的接点在崇启，由此可以形成宁启高速与沪宁高速公路的环形闭合，使之没有迂回运输，没有断头道路。
可以说，沪崇苏大通道将极大地加速长三角的地理大“扩容”。
而杭州湾三座跨海通道则将长三角各城市之间更加接近，宁波跨杭州湾大桥从宁波慈溪北至嘉兴海盐，全长36公里，工程总投资118亿元，是目前世界上海上里程最长的跨海大桥，于2003年6月正式动工，预计2008年竣工。规划中的绍兴跨杭州湾大桥和萧山跨杭州湾大桥，都将接点放在了浙江嘉兴。
三座跨海通道目标所指，都是长三角的龙头———上海，与沪崇苏大通道几乎同步，三座大桥也预计在2010年世博会之前完工，完工之后，杭州湾以南的城市至上海的路程将普遍缩短2个小时左右。
从长三角交通一体化方面来说，沪崇苏大通道和杭州湾通道的建设给长三角建立了血脉相通的高速公路干道，而从更高层次的国家战略来看，以上海为中心的贯穿南北的大通道也成为国家沿海高速公路在华东最重要的组成部分。
除去身处长三角地理概念的江苏的南通、泰州、扬州，浙江的宁波、嘉兴、湖州、绍兴、舟山、台州外，江苏仍然有盐城、淮安、宿迁、徐州、连云港五市，而浙江还有金华、丽水、温州、衢州四市。2004年11月2日，在上海召开的长江三角洲城市经济协调会第五次会议上，盐城、淮安、金华、衢州都派员参加，以“急先锋”的姿态向长三角经济协调会递交了入会申请。
“梯队经济”使长三角血脉贲张
如果说实现交通一体化打通了长三角内部的血脉，而在这血脉之间流动的经济要素则更让长江北岸的苏中城市更加垂涎三尺。
一个显著的例子是，沪崇苏大通道筹备的一年时间内，启东、海门的房产价格已经翻番———到目前为止，房价已经维持在2000元~2500元每平方米的苏中最高水平，销路也好得难以想象。
海门市委的相关负责同志给我们描述了这样一幅画面，几乎每个星期，来自上海和浙江的购房团都会来到海门，他们选中的往往是市中心或者江边的高档房产。
海门、启东的主要领导也不讳言地理条件的优势：靠江、靠海、靠上海。而最具吸引力的显然是上海因素，如何用好、用足这个因素，也让这些城市的地方官们绞尽脑汁。
启东市市长曹斌明确表示，上海是一个具有近2000万人口的大城市，土地资源十分紧张，在启动世博会建设之后，黄浦江两岸的制造业企业将会大规模外迁，沪崇苏大通道完工之后，启东、海门都将进入上海的“一小时都市圈”，像启东这样的城市就是这些企业理想的迁出地。
不仅是启东、海门，浙北地区的嘉兴、宁波、绍兴、金华等城市也对这些企业充满了渴望，记者在采访过程中，地方官们都表达了这样的想法，也对哪些沪上企业可能落户讳莫如深。
显然，沪崇苏和杭州湾通道的建成，为生产要素向这些商务成本相对较低、经济基础相对完备的城市转移，提供了不可多得的条件。在记者与研究区域经济的专家的交流中，这些专家普遍提到上海方面的一个担忧，当这些通道被打通之后，会不会出现“酒肉穿肠过”的现象———即上海的很多企业都向这些二级城市大量转移，上海为他人作了嫁衣裳。
专家们却指出，上海南北的通道建成之后，资本和企业的北上、南下不可避免，短期内可能对上海的经济产生一定冲击。
国务院发展研究中心研究员朱荣林指出，上海的人均GDP已经达到了5000美元，上海的人才和土地等要素的价格必然要上升，要素价格上升必然带来产业自然升级和功能提升。
他说：“香港经济的起飞已经证实了这一规律。”
从这个经济发展的规律来看，这里面有两层意思：上海向外转移低层次、竞争力相对较差的产业；相反的是，上海集聚高层次产业，为苏北和浙北的二级城市提供人流、物流、信息流和资金流，发展生产服务业，才是上海经济发展的趋势。
这一趋势越来越明显，在浙江企业之后，苏中城市的很多大企业也相继把自己的总部和研发中心搬到了上海，“总部进沪，基地留苏”已经成为不可逆转的趋势。
与此同时，启东市市长曹斌也指出，启东也将保持与上海的差别化竞争，并为上海服务，用他的话来说，就是“上海需要的，上海没有的，就是启东需要发展的”。
华东师范大学长江流域发展研究院沈玉芳教授则表示，区域经济发展绝对不是单向的，经济要素的互相流动，才能使长三角经济发展血脉贲张。
由上可见，以上海作为龙头，江浙两省的苏州、杭州为带头城市，这构成了长三角经济的第一梯队，随着沪崇苏和杭州湾通道的建成，苏北、浙北的一线城市为第二梯队的产业布局即将形成。
在上海市发展研究中心研究员周效门看来，多年以前，研究机构就已经提出了“两北一中”的概念，一中即为长三角无可争议的龙头上海，两北即为苏北和浙北，而连接“两北一中”的纽带就是产业的梯度转移和融合。
长三角地理重构与各城市的“十一五”定位
跨江、跨海大通道———长三角地理重构———产业梯度转移与城市间产业分工———各城市“十一五”产业定位，彼此之间具有内在的逻辑递进关系。
以记者对长三角城市的观察与思考，各相关城市均就“大通道”建设及建成后对自身发展所可能造成的正负面影响有所考虑。但将这类思考与“十一五”计划对接，扬长避短地选择自身发展定位者，目前以江苏沿江、沿海城市见长（也许是记者孤陋寡闻）。
启东市已主动结合“十一五”计划，把自身清晰定位于苏北开发开放的桥头堡。考虑到经崇明入浦东国际空港的陆路距离远小于由苏州、昆山至空港的陆路距离，该市主动接纳苏州电子通讯产业已出现的产业梯度转移。
曹斌市长表示，去年一年，此项招商引资令启东收获颇丰，市里由此把新产业发展作为“十一五”期间的重要发展取向。再一方面，为迎接上海与浙江资本北上，启东就势启动沿黄海28公里海岸线经济带的建设开发规划。
截至记者采访时，启东沿黄海经济带开发以吕四港开发和大唐电力420万千瓦特大型发电基地建设为两大抓手，其战略意图显然是吸引沪浙两地的“大资本”落户启东。海门则以崇海和苏通大桥建设为契机，大打“北上海”之牌，“十一五”期间，吸引苏州产业东移、接纳上海产业北上，是该市寻求经济跨越式发展的两张新牌。
除此之外，随着沪浙资本北上及苏南资本东进，苏北地区的苏中板块将率先成为产业梯度转移的承接地，由此所必然形成的原材料及产成品物流、对外贸易物流择南通港进出成为首选，南通方面对此趋势心照不宣，其相应举措在“十一五”计划中得到充分体现。
还有，杭州湾跨海大通道不光使钱塘江两岸的经济联系更为紧密，得益者也不光是沪浙两地的商业资本。还必须看到，苏嘉乍高速公路连接宁波跨海大桥，为苏州、湖州、嘉兴3市的外贸物流从海路出港提供了新的选择，宁波与上述3市之经济联系，必达成新的互补、互惠与默契。
也许是信息不对称，记者尚未较清晰地获悉上海方面就此作出的应对与调整。此处所指有宏观与微观之别，但专家指出，以上海为中心的国际航运中心范畴之内的港口战略作观察，上海当有更积极的考虑和“安排”。
事实上，长三角地理重构所势必形成的新的经济地理版图，必将对现有的长三角城市及潜在的长三角城市的经济发展战略和发展定位，产生或大或小、或直接或间接的影响。
两条“大通道”建设虽还有待时日，可发展定位之选择却时不待我，务必紧紧抓住“十一五”，等到桥通之日再来考虑定位问题为时晚矣！
“第六都市圈”还有多远？
不可否认，长三角一体化涉及多项必备的基础条件，但很显然，经济的一体化是长三角一体化最主要的基础条件。
这个“基础条件”也是世界“第六都市圈”建设的最主要的基础要件。
“长三角发展成为世界第六大城市圈现在还只是我们的一个愿望，也可以说是一个发展目标，但从目前的状况来说，还是有很大的差距。”朱荣林教授这样说，“判断一个地方是不是城市圈，还需要达到非常多的经济指标。”
分析和参照现有的世界五大都市圈（带）形成的多种条件，以上海为核心城市的长三角地区最有条件形成世界“第六都市圈”。以GDP计，其2003年的GDP总量比珠三角高出近一倍，占国内总量的24%强。2004年，同一比例预计可突破26%。论工业门类、产业结构、对国内外经济的影响程度、人文历史渊源、市场和市民社会发育程度等指标，珠三角（即便将港澳纳入其内）更总体逊色于长三角……
据记者考证，国际上迄今并无对世界级都市圈（带）的标准设定，但我们仍可作横向比较。以东京都市圈为例，它以东京、名古屋、大阪3个大都市为核心，涵盖横滨、川琦、京都、神户等大中城市……问题不在于这个“圈”内涵盖有多少城市，更在于这个“圈”对一国经济社会发展之深重影响。
仍以东京都市圈说事，该“圈”内集中了日本80%的大公司和典型私人企业，全国85%的经济产出和60%以上的人口集中于此，而它所占的面积则只有国土面积的不足12%……
尽管长三角在国内“鹤立鸡群”，若拿东京都市圈作参照，至少说明其投资容纳强度、产业集聚度、人口集聚度、经济产出程度等主要建设开发潜能远远没有得到发掘。
此外，东京都市圈又称东海道都市圈，其形成与它的地理区位条件密切相关。同样，长三角都市圈必定成为世界“第六都市圈”无疑，这也与它自身所处的地理位置有关。现如今，长三角经济一体化之交通一体化已可期待，愿长三角各城市从“十一五”始，为加速经济一体化并最终建成世界“第六都市圈”而努力。
在这个终极意义（目标）上，无论是崇明岛大开发还是沪崇苏、杭州湾大通道建设，都只不过是阶段性“题材”。
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