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几度延期的"2005年度全国重点煤炭产运需衔接会议"悄无声息地落下了帷幕,煤电双方讨价还价也就此暂告一段落,但是煤电两大行业之间的矛盾并未就此消失。
就在"产运需衔接会"开幕之前,国家发改委适时发出通知,决定建立煤电联动机制,其实质在于电力企业可以根据电煤价格相应提高电价,在电煤价格涨幅为
5%或者以上的情况下,电力企业自身要消化30%的上涨因素。
通知同时要求,电煤价格不分重点合同内外,均由供需双方协商确定,地方政府或其职能部门不得直接干预煤价,特别是煤炭企业要充分考虑用户的承受能力,合理调整煤炭价格,不得结成联盟哄抬煤价。
对于未签订中长期合同的电煤,通知要求以2004年9月底实际结算的车板价为基础,在8%的范围内浮动。正是这8%成为了煤电双方争夺的焦点,并最终造成煤电"顶牛"和"产运需衔接会"的延期。
一方面,煤炭企业抱成团,认为8%的涨幅不够,他们力争要让2005年电煤订货价格超过8%的涨幅,并为此使出了浑身解数；另一方面,以中能及五大集团公司为主的电力企业则强调要坚决执行煤电联动方案中8%幅度内的价格指导意见。最终双方妥协的结果是部分合同只签数量、不签价格,到了用煤的高峰季节,再由煤电双方进一步就价格问题讨价还价。
煤电合同的难产和"产运需衔接会"的延期再次暴露了煤电联动方案不能根本解决煤电领域内的基本矛盾。这种矛盾的实质是煤电两个行业改革不同步,煤价、电价的形成机制不同所造成的。电价受国家发改委控制,仍未放开,成本变化不能影响电价波动,而煤炭行业已经走向市场,煤价由市场来定,即所谓"计划电"与"市场煤"之间的矛盾。秦皇岛煤炭交易中心经理李学刚就曾表示,煤电联动想在计划价格与市场价格之间找平衡,难度太大。
此外,煤电价格联动机制也未涉及运输和运价问题。由于铁路系统仍然没有纳入市场竞争行列,并且铁路运输远远满足不了煤炭运力的需要,电煤的运输成本高居不下,运输问题也成为一大制约"瓶颈"。难怪有专家认为,现在的煤炭订货会,在很大程度上就是一种铁路运量分配会。
由于煤电价格联动方案并未触及煤电价格形成机制以及相应的运输机制问题,也就决定这种联动只能是暂时在某种程度上缓解煤价上涨给电力企业带来的压力和电力行业的"煤荒"问题。有专家表示,解决问题的根本出路在于机制的改变,电力的市场化就是其中的出路之一。
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