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阎志 本报记者 荣先明
轻轨运量大、速度快，是现代化城市公共交通的大动脉；它污染小、能耗低、乘坐舒适安全，被称之为“绿色交通”，对实现城市可持续发展具有重要意义。而武汉市轻轨运行半年来，经营情况却不甚理想。“轻轨每天的售票收入只够运行所耗的电费，连成本的零头都不到，造成极大的资源浪费。应该想办法扭转这种局面。”知情人如是说。
据了解，武汉轻轨一期一号线路于2004年7月28日试运行，票价定为3元/人，实行一票制。试运营期间售票情况不错，但自9月28日开始正常营业后，载客量陡然下降，陷入低迷。有关专家建议，应该将轻轨票价降到1元，以吸引客流，有效减少亏损。
维持轻轨的运行，成本令人咋舌：武汉轻轨每天的用电、人员工资及其他成本需要24万元；除此外，11.79亿元的贷款，每年利息达6684万元，每天仅还本付息就需要31.3万元。“轻轨公司每天需55万元才能持平。而目前轻轨双休日乘客量约1万人次，平日为5000－6000人次，收入只在1.5－3万元之间”。
“1元票价与武汉市的公汽普线车相当，对轻轨沿线的乘客特别是短途乘客具有很大的诱惑力。”据调查，武汉居民日出行量是750万人次，其中公交出行方式为165万人次。如果轻轨能够分流10％的公交乘客量，轻轨每日的售票收入就可以达到16.5万，大大减少了日亏损量。“乘客量的增多，还可以培养起市民乘坐轻轨的习惯和带来可观的广告收益。”据了解，香港地铁2003年亏损8亿元，而在地产、房产、广告等方面收入却高达50亿元。
记者从轻轨黄埔路车站购买3元钱车票后，登上开往宗关方向的列车。已经过了三四站，偌大的车厢内还是空空荡荡，乘客寥寥，人数最多的车厢内也只有五六个乘客。粗略一数，每节车厢仅设置的座位就可容纳50余人。
在车厢里，记者随机对几位乘客进行了采访。罗先生是湖北警官学院的教师，住在永清街，离轻轨车站很近，但是平时上下班还是愿意乘坐公汽，“轻轨票价太贵了，到了宗关，我还要转车，算下来要花4块多，不划算。”
罗女士笑着说，自己坐轻轨是为了图清静、舒服，“你看轻轨沿线旁的江汉路、永清街，公汽车站旁总是人山人海，上了车永远找不到座位，挤死了。”她认为，轻轨无法有效地为公汽分流，是由于票价虚高造成的。许多市民认为，虽然武汉轻轨毁誉参半，但是有总比没有要好。应该重视一下轻轨开放式站台，转乘其它车辆比较麻烦，残疾人上下车站不方便，轻轨车站没有厕所，车站名没有英文标牌等问题。许人提出轻轨站台上没有什么保护设施，可以考虑增加半身高的屏蔽门。
武汉市轨道交通有限公司有关部门负责人在接受记者采访时承诺，将认真研究有关意见和建议。同时他说，轻轨票价是由物价部门经过听证会制定的，轨道交通有限公司无权变更。该负责人透露，在票价问题上，轨道交通有限公司已经采取了一些灵活措施，如发行100元50张的本票，规定在一个季度内乘车有效等。另外，结合今年自动售票系统的投入使用，轨道交通有限公司还将在轻轨票制上做些新的尝试。
《市场报》 (2005年01月18日 第五版)
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