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本报记者 魏梦杰
洋山深水港的建设继续保持高速，今年10月港区建设将基本完成
为配合洋山港区开港，上海港口管理局将推进内河航道建设管理工作，作为2005年的工作重点，将全面启动大芦线、赵家沟等内河航道的建设
上海港现在要建设成国际航运中心，很多人认为这会对江苏、浙江的港口造成竞争压力。其实，上海港并非只是上海市的航运中心，而是整个长三角，甚至整个长江流域的航运中心
近日，记者从上海市港口管理局了解到，洋山深水港的建设继续保持高速，今年10月港区建设将基本完成。为配合洋山港区开港，上海港口管理局将推进内河航道建设管理工作，作为2005年的工作重点，将全面启动大芦线、赵家沟等内河航道的建设。此举将一改内河发展的不利状况，实现洋山港区与外高桥港区，以及江苏、浙江两省的高速水上联动。
国际航运中心雏形渐露
上海市港口管理局局长许培星坦言，目前上海港还没有深水岸线，而外高桥码头前沿的水深为10米左右，能靠泊的船一般只能容纳3000个标准集装箱。而黄浦江内码头前沿水深为7米，停泊条件还不如外高桥码头。
由于上海港缺乏深水岸线，因此很多大型集装箱轮无法靠泊，成为制约上海港口发展的瓶颈。今年年底洋山深水港一期的建成，将打破上海“深水港荒”的状况。据许培星介绍，大小洋山具有建设深水港的良好条件，港域面积达30平方公里，深水岸线长达13公里。洋山深水港一期码头岸线长1350米，码头前沿水深将达15米，能提供5个深水泊位，可供级别达8000个标准箱的集装箱船靠泊。
许培星表示，洋山深水港一期的码头基建将于今年4月完成，东海大桥将于6月贯通，整个港区将在10月前完工，至此上海国际航运中心将形成基本框架。
内河航运是短腿
配合洋山深水港的建设，上海将加快内河航道的建设和整治，建设集装箱疏运通道，形成“一环十射”干线航道为骨架的高等级内河航道网，大力发展内河集装箱运输。
内河集装箱运输是集装箱港口不可或缺的集散方式。有关专家介绍，国外集装箱枢纽港的内河集疏运量往往超过20%，在拥有大型国际性航运中心的国家中，内河航运都十分发达。在欧洲整体内河航运中，荷兰目前占有36%的份额。根据欧盟统计咨询局（Eurostat）的研究报告《焦点统计资料》（StatisticsinFocus）显示，阿姆斯特丹和鹿特丹是内河航运的两大主要港口。在欧洲的内河航运量中，拥有众多港口的荷兰和德国共提供了75%的服务。欧洲大部分河航程由150公里至500公里不等，其中八成是在荷兰和德国境内。而且欧洲的内河航运中有六成以上是跨国运输，国内运输稍多于25%，11%为转运。
较之欧洲，以上海为中心的第6城市群的内河航运，显得相对薄弱。上海境内有内河航道196条，航道等级偏低。3级以上的航道只有28.6公里，占航道里程的1.4%，没有专用的集装箱船。不少港口由于内河航运条件受限，使得经济腹地不够。
上海华东师范大学长江流域发展研究院常务副院长徐长乐教授指出，长三角内河港群整体发展不力的主要原因在于航道条件差，长江流域都是自然航道，没有人工航道，受自然因素影响比较严重。此外，岸线规划滞后，沿岸港口都没能完全发挥出作用，而有些码头又因为建于上世纪七八十年代，基础设施落后，无法跟上不断增长的货运量，导致超载事故频发。
规划内河航运建设
专家预测，洋山港开港后，上海将拥有世界一流的深水港。2010年，上海港集装箱吞吐量可望达到2100万标准箱，平均每天57000箱。而对应来说，内河航运相对落后的状况必须加以改善。
为此，上海将对全市内河航运基础设施建设实施战略集中，将工作重头集中到“一环十射”高等级内河航道网和集装箱、大宗散货、化工品和汽车滚装码头建设中。力争实现“航道景观化、码头集约化、船舶标准化、管理信息化”的目标。
上海800至1000吨级标准化集装箱船已完成设计进入生产阶段，它们可以一次载运60个标准箱，比24箱级小船的单箱成本下降17%。
据介绍，港口局近日出台的《上海市内河航运发展规划（修编报告）》，将对上海内河作出具体的建设整治规划。
根据新的修编报告，上海将可通行1000吨级船舶的三级航道列入河道规划，预计到2007年底前，上海将重点建设与深水港相衔接的赵家沟、大芦线（一期）航道，以及与京杭运河相衔接的苏申外港线、杭申线航道。据介绍，建设总里程将达78.6公里，按3级（载重1000吨船能通航）标准建设。
2008年到2010年，按3级标准建设大芦线（二期）、苏申内港线等航道，总里程93.7公里。
2010年后，上海将按3级标准建设大浦线、长湖申航道，按4级标准（载重500吨船能通航）建设与长三角地区高等级航道网相匹配的平申线、油墩港、罗蕴河、金汇港等航道，按5级标准（载重300吨船能通航）建设川杨河，维护龙泉港航道，总里程215.2公里，全面建成“一环十射”高等级航道网。预计届时上海内河将分流上海港集装箱集疏运量400万标准箱，占内河集疏运量19%以上。
上海港口管理局有关项目负责人向记者介绍，届时在洋山港区以外，上海将形成一个纵横交错的内河网络，连通浦东、浦西，以此辅助洋山港区的物流运输。
连接外高桥港区的赵家沟航道和连接芦潮港—洋山港港区的大芦线航道，以及连接赵家沟和大芦线的大浦线航道均由原来的四级升为三级，从而形成内河航道“浦东环线”，使洋山港区和外高桥港区形成直达。
浦西方面，连接江苏的苏申外港线和苏申内港线、连接浙江的杭申线和长湖申线（上海段为太浦河）的航道规划等级均调整为三级，可以使江浙两省的集装箱通过内河航运直达上海港。
如此巨大的工程项目，其涉及的资金必然不少，但许培星向记者坦言，内河航线的建设将不采用类似于高速公路建设的民间集资方式，资金方面将由政府部门来解决。
许培星表示，内河航线的资金回报远不如公路。“内河不像公路那样可以设卡设站收费，因此成本资金的回收也成问题。考虑到这一点，我们决定还是由政府部门出资。”
一位长年从事港口业务的业内人士告诉记者，港口建设关系到国家安全，所以民资不能随随便便进来的。
搞活的不仅是上海
沪苏浙在港口问题上，一直存在着利益的冲突。许培星表示：“上海港现在要建设成国际航运中心，很多人认为这会对江苏、浙江的港口造成竞争压力。其实，上海港并非只是上海市的航运中心，而是整个长三角，甚至整个长江流域的航运中心。”
内河航道的建设，连接江浙两省，必然加强上海港的经济腹地影响。专家指出，目前长江下游河口地区内河航运发展已经形成了以上海为中心、北伦港和江苏长干流沿岸地区港群为两翼的组合式港口群。长江沿岸地区的支线港主要向上海港进行配套支援。当今，国际贸易的货物运输95%集中在海运上，我国的外贸运输90%以上通过海运。
由于上海地处我国沿海与长江经济带的“T”字形交汇点，上海港成为国际航运中心后，盘活的不仅是上海，还将惠及苏浙。上海成为国际航运中心，将解决长三角地区港口布局的结构性矛盾，将成为我国通向世界的快速通道。
《国际金融报》 (2005年01月14日 第十二版)
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