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本报大连讯在目前铁路运力紧张的情况下，专家认为发挥大连北良港等现有资源优势，开辟陆海联运通道应是缓解北粮南运难题的最佳选择。
东北地区是我国的大粮仓，是我国主要商品粮基地和粮食外运地区，粮食产量占全国的18％，跨省外运量占全国50％。
黑龙江省粮食局连德义说，近几年来黑龙江省粮食综合生产能力已稳定在300亿公斤的水平，粮食商品量在200亿公斤左右，粮食外运量常年在180亿至220亿公斤之间。今年粮食又喜获丰收，据初步统计，全省粮食总产为313．5亿公斤，较上年增加62．3亿公斤，目前大批销区客商已前来采购粮食。
连德义说，目前粮食运输存在的主要问题是：一是由于黑龙江省地处铁路末端，运出的物资多，运入的物资少，运用车严重不足，只能靠增加排空车解决运能不足问题。目前全省正常日装车为8000辆左右，需调入空车3000辆左右。二是旺季运输难度大。粮食运输旺季是一、四季度，而煤炭、木材等大宗商品也是在这段时间集中发运，粮食运输与其他品类“争嘴”现象严重，相应加剧了粮食运输紧张程度。三是受山海关、符离集等限制口通过能力影响，销往长三角地区的粮食运输更为困难。尽管国家有关方面给予支持，缓解了燃眉之急，但从长远看，并非治本之策。
连德义认为，在铁路瓶颈问题短期内无法解决的情况下，大力拓展由黑龙江省至大连港口、再海运到东南沿海的粮食运输通道，是充分发挥现有运输能力的最佳措施。拓展这条通道既可以避开山海关限制口，直接运到大连附近港口，不受通过能力限制，又可以使铁路运用车保留在关外运转，减少排空车距离，降低铁路排空费用，解决运用车不足问题，也有利于大量使用散粮专用车（铁道部规定散粮车不能进关），还可以缓解长三角方向运输紧张等矛盾，增加粮食铁路运输数量。
为了使陆海通道得以快速运转，连德义等人建议：
一、应充分发挥国家的宏观调控职能，采用价格、取费、税收等经济手段，解决水运费价格较高的问题，使之与铁路运输费用相比，有一定的竞争能力或大体持平，引导粮食运输企业利用陆海联运通道发展粮食运输。其费用可由采取这种运输方式后减少铁路排空距离节约的铁路排空费弥补。
二、希望国家立项对散粮陆海联运通道各环节，包括散粮集并、发放、中转装卸、接卸设施及工具增加投入，使之成龙配套，紧密衔接，形成大规模的散粮运输体系。
三、使用铁路散粮车运输水稻，要考虑亏吨问题，希望国家协调铁路部门对运费按实际吨数结算。
作者：：闫平
（来源：经济参考报）
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