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长江流域已成为我国经济增长最快和最重要的经济区域之一。浦东开发、三峡建设、西部开发、中部崛起，中国更加务实的沿江梯度开放开发战略，使长江流域整体受益。流域经济高速发展使沉寂了十年、一度被视为夕阳产业的长江航运业重入春天，而如何更快的发展长江航运的话题也重新提出。
“长江运能相当于10条京广铁路。”长江航务管理局局长黄强说。长江干流自四川宜
宾至入海口，全长2800余公里，是中国全年昼夜通航最长的深水内河航道，其中长江口至南京可通3万吨级海轮，长江口至武汉航道可通5000吨级海轮，汉口至重庆航道可通3000吨级海轮。三峡工程竣工后，万吨级船队可从上海直达重庆。长江干流、支流、湖泊与人工运河相互贯通联结，组成了中国最大的水运网。
武汉理工大学专家综合分析12年来长江航运发展实绩后得出结论：长江航运对经济增长的贡献率为0．3651，铁路为0．3370，公路为0．2979。长江占全国内河通航里程的70％，货运量占全国内河运量的80％，货物周转量占长江流域货物周转总量的30％以上。
目前，长江运能仍有70％没有发挥出来。黄强痛心地说，这样一条具有战略地位和独特优势的大河,建国50多年来，其总投资不到90亿元，仅相当于国家投资建设一条800公里襄渝铁路的经费。在公路、铁路运力异常紧张、我国出现“油荒”、“煤荒”的形势下，长江运能却在惊人地浪费和闲置。
作为世界第三大河流，长江通航里程比美国密西西比河长60％，运量却只相当它的20％。全长仅有1320公里的莱茵河目前货运量是长江干流运量的10倍。专家指出，与我国公路、铁路、海洋、管道等运输方式相比，长江航运发展相对缓慢。
长江航运集团总经理刘锡汉认为，长江运能之所以没有大量释放，和国家长期“重陆轻水、重电轻航、重桥轻船”有关。沿江公路、铁路、管道的贯通以及水电大坝和桥梁等建设，造成大量适水货物被分流，船舶航行受影响。
天然航道窘境依旧，长江航运面临三大瓶颈：由于长江南京以下河道未经系统整治，3万吨级以上的大型海轮仍然不能进入长江江苏段。长江中游全长898公里，流经鄂、湘、赣3省，其间有“九曲回肠”的荆江河段，多沙质浅滩，使长江“两头深、中间浅，两头通、中间堵”。长江干线重庆以上河段山高水浅，滩多流急，不能走大船。三峡成库后，四川省泸州、宜宾等地多次要求治理的呼声日益强烈。
运力结构不合理是又一块“硬伤”。长江运力滞后于货源增长，出现货运能力紧缺，但客船运力过剩。长江海事局副局长刘富华说，长江内河船型约300多种，使用机型约140多种，非标准化、非系列化船型、机型超过半数，导致航道和船闸等通航设施利用率低，安全事故频发以及环境污染严重。内河船舶老龄化、超龄化比例达41％，船舶平均吨位仅为航运发达国家的10％左右。而市场急需的集装箱、滚装、化工品、大件等特种运输以及江海直达运力不足，大吨位、标准化、专业化和环保型的船型较少，不能适应经济快速发展的要求。
长江流域经济迅猛发展，年均增速高于全国平均水平2个百分点，成为我国最具活力的经济带。据预测，长江航运已随之走进“爆发式”增长的新天地，干线货运量2010年将达8亿吨，是2003年的2．67倍。
然而，黄金水道要发挥“黄金效益”，还须冲破道道体制障碍。
今年是长江航运体制改革20周年。1984年，长江航运政企分开、港航分管，有水大家行船，3000多家航运企业应运而生，但“九龙治水”的航运体制急待理顺。
在三峡坝区59公里的范围内，既有交通部三峡海事局和长江宜昌海事局，又有宜昌市夷陵区海事局和秭归县海事局。大家都来管，导致三峡坝区锚地管理混乱。
长江干线上，中央和地方“条块分割”的最突出表现是一水两监，即交通部与地方分设的海事部门职能交叉。此外，长江公安与地方公安分设，水利、环保、矿产、渔业等诸多部门纷纷插手长江，政出多门，婆婆太多，造成长江航运市场管理混乱，收费名目繁杂，企业负担不断加重。重庆市交委副主任何升平说，管理混乱致使长江运力失控，地方不批中央批，中央不批地方批，此省不批他省批，市场准入标准五花八门。
“九龙治水”的结果，是航运企业的负担日益沉重。重庆长江轮船公司总经理王华举例说，长江上客船总收入中，港口代理费占7％，客货附加费占9％，航道养护费占6％，港务费占2％。这些规费加起来，相当于客船营运总收入的24％。
长江航运作为“绿色产业”，符合国家可持续发展战略的要求，应在整个综合运输体系中占有独特地位。呼应中华民族伟大复兴的历史性要求，振兴长江航运正当其时！
作者：任卫东 王金涛 江时强
（来源：经济参考报）
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