对于双重挤压下的中国汽车业，海外扩张与其说是一次救赎不如说是一次赌博。对此，资本市场投资者也持怀疑态度

    在外来资本的强劲冲击之下，中国汽车业正在掀起一场新的“洋务运动”。

    最近，上海汽车(资讯 行情 论坛)(600104)发布股东变更公告，“第一大股东上海汽车集团因实施改制重组，拟将持有的汽车资产作为出资，发起设立上海汽车集团股份有限公司，出资中包括其持有的上海汽车22.93亿股国有股(占总股本70％)。”上汽集团股改启动，正式拉开了上汽海外上市的序幕。为了配合这次海外上市，上汽集团一直在积极寻求海外扩张的机会。今年10月，上汽集团收购了韩国双龙。随后再次传出消息，上汽将以10亿英镑(约合109亿元人民币)出资，与英国罗孚共同组建一个新的合资公司，上汽占有70%股份，罗孚占30%股份。如果此计划实现，将是中国汽车业有史以来最大规模的海外并购案。

    除了上汽，奇瑞、长城等企业也一直活跃在海外。近日，已经掌控亚星客车(资讯 行情 论坛)(600213)和ST襄轴(资讯 行情 论坛)(000678)的格林柯尔董事长顾雏军，也宣布收购两家欧洲汽车企业。

    这次中国汽车行业手握最为强权的资本走出国门，由于资本的话语权，国内汽车企业的海外之行已不仅仅只是为了学习，更多的是要掌握全球资源。在以“市场换技术”路线图失败之后，中国汽车业开始了另一条救赎之路。

    海外扩张三路线图

    2004年是国内汽车业的多事之秋。如同2003年的汽车消费潜力快速释放让业界措手不及一样，2004年汽车市场突如其来的“萧条”也同样让各家厂商猝不及防。而时间却不等人，入世3年过渡期即将过去，进口配额即将取消，与此同时，跨国汽车集团资本也加快了在中国的跑马圈地的步伐。

    “中国汽车企业将变成跨国汽车集团在中国的装配车间，仅此而已”。说法虽然偏激，却一言道尽中国企业产业的无奈和尴尬。在国际巨头和国内市场的双重挤压下，中国的汽车不得不重新寻找夹缝生存之路。

    “要摆脱困境，必须掌握研发技术，单靠自己积累太慢。在‘引进来’效果不明显的情况下，‘走出去’值得一试。而且，面临产能过剩和日益严酷的价格竞争，中国汽车业利润正在大幅削弱，向海外扩张也是未来消化产能的重要渠道。”一位资深汽车行业专家表示。

    中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光将中国汽车资本海外扩张分为三种不同的路线图，“第一种是以上汽集团收购韩国双龙、英国罗孚为代表的资本扩张；另一种是以格林柯尔欧洲收购为代表的产业链上下游的扩张；有一种则是奇瑞、长城等国内汽车厂商在海外设厂生产方式的扩张。”

    实际上早在2001年，万向集团就曾以280万美元了收购美国汽车刹车部件厂商——NASDAQ上市公司UAI，虽然规模和影响都不是太大，但此举却开创了中国汽车产业海外扩张先河。

    2003年，奇瑞开始与伊朗的SKT公司合作，以技术合作的方式在伊朗建设第一家海外CKD工厂。随后，奇瑞又与马来西亚的ALADO公司签约，授权对方制造、组装、配售和进口代理奇瑞品牌轿车。与奇瑞海外设厂式的扩张路线相似的还有中兴汽车、长安汽车(资讯 行情 论坛)、长城汽车，均有在海外设厂的计划，但合作国大多是欠发达国家。

    比之奇瑞等的海外设厂，上汽集团的海外收购可称得上中国汽车企业海外扩张的大手笔。2004年10月，上汽集团和韩国第四大汽车厂商——韩国双龙债权方签署了双龙汽车公司的最终买卖合同，依照合同条款，上汽完成对双龙48.92%股份的收购，上汽集团将为此支付5.23亿美元，此次收购也成为中国企业重大的海外并购企业行动之一。而上汽集团对海外收购并不陌生，早在2001年，就和通用汽车一起参与了韩国大宇汽车的兼并收购，出资5970万美元收购了大宇汽车10％的股份。

    10月中，上汽集团再次爆出新闻，英国MG罗孚公司宣布：一项与中国上汽集团进行的跨国重组计划已经进入实质阶段，预计明年农历新年前后将得到中国政府批准。上汽集团将以10亿英镑出资，而英国罗孚则以现有技术研发平台、工厂等出资共同成立一个新的合资公司。上汽占有70％股份，罗孚占有30％股份，该公司将同时拥有在中国上海和英国伯明翰的两个制造基地。车型将覆盖现有的MG罗孚全线产品25/45/75以及运动型SPORT轿车。如该计划得以最终实施，无疑将刷新上汽集团自己此前不久创下的海外收购纪录，成为迄今为止中国汽车业最大的跨国并购个案。

    与上汽集团的高调出场相比，格林柯尔在欧洲的并购行动就显得比较低调。去年12月和今年4月，格林柯尔先后完成亚星客车(600213)和ST襄轴(000678)两家上市公司的收购，随后顾雏军将触角伸向了欧洲，通过其境外子公司GRT capita收购了欧洲汽车配件公司盖兹国际(Gates International)在法国的汽车管件工厂；同时宣布将英国著名汽车设计公司雷莱德产品发展有限公司(Leyland Product Development Ltd，简称LPD)收归麾下。“这将使格林柯尔完成从设计到零部件再到整车生产的客车产业链整合。”顾表示。

    这三种不同的路线图代表着不同汽车企业对海外扩张的理解和诉求，在某种程度上也预示着未来不同的发展之路。

    海外扩张各怀心机

    “企业是要追逐利润的，中国汽车企业走出去虽然有多方面的原因，但终归都是为了扩大市场，实现利润最大化。三种模式各有特点，总的来说都是对国内国外两个渠道的资源进行整合，但整合的目的有所不同，有的是为了出去，有的是为了进来。” 资深汽车分析师钟师认为。

    贾新光认为，上汽集团、格林柯尔、奇瑞的海外资本扩张情况均不一样。上汽集团的海外扩张有一个特定的目的，就是实现集团的海外上市，而海外上市要想得到国际投资者的认可，需要国际背景，收购韩国双龙、英国罗孚就是为了这一特定目的，发展自主品牌尚在其次。

    “上汽曾宣称未来几年资金缺口将达到600亿元，主要是为了在通用、大众的合资企业中保持现有的股权比例，未来只能以同等资金追加投资，600亿元有些夸大，但缺口在300－400亿元是有可能的。把双龙、罗孚装进来一方面是为了吸引一些眼球，另一方面也可为将来上市多融一些资金。趁着上海大众、上海通用和上海汽车这两年发展势头比较强劲，争取及早上市。”

    而钟师则认为，上汽集团海外资本扩张志不在海外市场，而是要整合海外的资源为“国内市场”所用。按照上汽集团既定的战略规划，到2007年自主品牌的轿车年产量要达到5万辆，而上汽集团国内自主研发尚缺火候，于是便把国外资源整合进战略规划中来。

    此前，上汽集团自主品牌轿车一直是放在上海仪征进行，但钟师表示，“上海仪征只是上汽集团自主品牌轿车的一个实验基地，并不意味着上汽集团会把宝全押在上海仪征，通过整合国外资源后，上海汇众也有可能成为上汽集团的自主品牌轿车的另一个平台。”

    “格林柯尔的欧洲资本扩张与上汽集团的海外并购有异曲同工之处，整合国外资源都是为了‘曲线救国’。”钟师表示，“亚星客车要做大做强不是资金的问题，未来的竞争更大程度上体现在产品等级的层次，而技术恰恰是亚星客车的软肋，自力更生短期内解决不了问题，市场是不等人的。在这种情况下，他们也比较了许多模式，比如华晨中华轿车的委托设计、委托实验，在国内组装等模式，权衡利弊后，还是觉得买下最合算，所以就有了后来的收购英国LPD。通过收购，格林柯尔具有了客车开发能力，这跟纯粹的买厂子、产品不一样，技术是具有再生能力的。”

    奇瑞等海外设厂则是迫于国内市场日益加重的竞争压力。虽然中国汽车市场规模近几年一直在扩大，但竞争也日益激烈，与具有海外背景的合资品牌厂商相比，本土品牌汽车企业在技术、资金、实力等方面先天不足，市场扩张空间非常有限，生存空间也越来越小，要守住既有的阵地已经很困难，进一步发展就更心有余而力不足。但企业终归是要追逐利润的，到第三世界国家寻找利润空间就成了本土品牌汽车企业的一种选择，依托海外市场，就可以把产能带起来，或者可以把以前已经投下去的产能消化掉。

    “国内汽车企业的资本运作已经超脱了以往的范畴，进入到一个相对比较高级的层次，已经开始按照跨国公司的资本模式来做，而不是简单的投资、生产、销售。”

    救赎还是赌博？

    “以市场换技术”把中国汽车产业引入了歧途，但海外 “借脑研发”这条道路同样充满了未知。

    上汽集团的海外收购无疑是此轮中国汽车企业海外扩张的领军者，但同时也是争议最多的一个。

    业内人士认为，无论这宗中国汽车业有史以来最大规模的海外并购案能否实现，对于正在积极走向世界的上汽集团来说都是个财富。上汽看中的，除了罗孚在世界上成熟的品牌和市场，更重要的是，罗孚同意将其完整的汽车工程研发和设计的知识产权全部转入新合资公司中，这样，上汽集团就会迅速弥补其技术上的不足。不过也有人认为，国内汽车企业海外收购要慎重，不要盲目投资，以免重蹈当年韩国大宇因过度扩张而破产的覆辙。

    “上汽集团的海外收购更多是一个政治符号，或者是一个脸面问题。上汽集团和大众、通用的两个合资公司赚了那么多钱，但自己的自主品牌轿车却一直出不来，总有种空壳化的感觉，作为企业家都有一种历史责任感，在赚钱之后还要考虑如何给国家、民族做些事情，上汽收购并不纯粹是一种企业行为。”贾新光表示。“而且，上汽集团身后还站着通用，与其说是上汽集团的全球战略，倒不如说是通用全球战略中的一步棋。”

    “上汽集团原本设想将奇瑞转化为自己的自主品牌，但后来此事不了了之，在上海仪征平台上开发的自主品牌也进展的不是很顺利。尽管收购双龙、罗孚后可以把这两家的品牌作为自己的品牌使用，但味道终归已经有所不同。”知情人透露。

    对此，钟师认为，上汽集团的此次收购和2001年与通用的那次联手并不能同语，上次上汽集团在海外并购市场上更多的充当学徒的身份，但也获得了极好的资本运作学习机会，这次并购完全是由上汽集团自己主导运作的，应该和通用没有太大关系。

    但钟师同时也表示，“现在对上汽集团收购双龙汽车后对自主品牌轿车的开发有没有帮助还很难说，不知道上汽集团整合之后会把轿车还是SUV拿进来，因为轿车不是双龙的强项，双龙的强项是SUV。”

    据悉，双龙汽车主要生产中高档越野车和房车，具有年产21万辆汽车的生产能力，2003年汽车销售量14.66万辆，在韩国汽车市场的占有率为12.5%。据目前已经透露出来的信息表明，收购后上汽将可获得双龙汽车在发动机和变速器领域的研发能力，以及双龙在其强项SUV车型的整车技术。

    对于罗孚的并购，贾新光也同样表达了忧虑，“罗孚已经倒了几次手，最后一次是宝马，宝马都玩不转的企业，上汽就能玩转？我真替上汽捏了一把汗。”

    贾新光认为，双龙和罗孚都以SUV见长，但迄今在国内生产的国外SUV品牌好的并不多，除了三菱SUV系列外，通用的开拓者、克莱斯勒的大切诺基卖的都不是太好，上汽集团收购进来的未来SUV命运也令人非常担忧。

    “不要到国外学会了屠龙之术，回到国内后反而没了用武之地。”贾新光说。

    对于奇瑞在海外设厂生产，贾新光认为，海外生产面临的困难也不少，由于中亚、北非等地市场环境差，国外大的汽车公司不愿意去，伊朗市场的商业信用、配套产业等问题比较突出，大宇就曾经在伊朗铩羽而归。

    贾新光表示，全球战略是一整套包括技术开发、品牌运作等方方面面的统筹运作，即使大的跨国公司根据地也还在国内，在国内还没有搞好，怎么走出去？自主品牌只有在本地打开后才能去海外发展，墙内还没有开花，墙外怎么能香。而且，现在中国汽车工业大规模在海外收购还是不成熟的，现在国内资金尚且欠缺，外方大量投资，中方必须得配上，不配上股比就下来了，包括上汽集团也是如此。能不能让收购的企业赚钱，而且长久赚钱，这是很难的。

    对于上汽海外上市，国内投资者也不无担忧。自从传出海外上市的消息以后，上海汽车的股价一直处于下降通道。有知情人士透露，上汽集团明年海外整体上市IPO计划一出，便引起基金业内一片哗然。“如果上汽一意孤行不顾投资者利益，我们一定会联手否决这项计划。”不愿透露姓名的数位重仓上海汽车的基金经理对媒体表示。

    反思“以技术换市场”

    “通过海外收购来掌握发展需要的技术是中国汽车工业一次思路的大调整，也是对实施了20多年的‘以市场换技术’路线的反思。”

    中国汽车业起步之初，由于底子太薄，实力太弱，于是选择了一条高度垄断与引进外资并举的政策，在具体的引资策略上，实行就是所谓的“以市场换技术”。当时考虑的是，以中国巨大的市场前景，吸引跨国汽车公司前来合作，但要分享巨额的垄断利益，就必须向中国转让技术。在当时的中外合资契约里，无一例外都有一条若干年后国产化率达到多少比例这样的规定。

    然而20年走下来，情况却离我们当初的设想越来越远。技术的确引进了一些，但大都是过时的技术；品牌基本都掌握在外方手里，中国本土的品牌几乎没有，仅有的几家，也都集中在品牌附加值非常有限的中低档领域；更重要的是，经过了这么多年的发展，本土的研发能力仍几乎为零。“上汽和大众倒是合资了，这么多年在技术上得到了些什么，也就一桑塔纳车型而已。”业内人士如此评价。

    但市场却是实实在在让出去了。在中国汽车市场上，居主流地位的品牌，都是来自德国、日本和美国的品牌。在中高档车领域，国外品牌更是几乎一统天下。而且，入世之后“投产国产化率即需达到40％”的门槛也随之取消，外资需要转让技术以换取市场的动力已不存在。并且发展本土自主品牌的环境愈加恶劣，大量整车以CKD、SKD方式在中国组装的结果很可能导致中国汽车产业只能充当别人装配车间的角色。

    “中外双方的目标冲突导致这种方式存在先天不足:外方希望得到完全的市场准入，同时也想保护知识产权；而中方希望通过合作得到技术，改善自主品牌车型的制造水平。” 惠誉国际评级公司如是评价“以市场换技术”路线。

    上海通用总经理陈虹认为，这完全是过去计划经济的眼光才会产生的思路。如果市场是封闭的，是一个可以完全操纵的市场，才存在市场换技术的可能，而如果市场是开放、以竞争机制为基础作用的市场，就根本不存在市场换技术的土壤。