１１月下旬，国家发展和改革委员会发布的《节能中长期专项规划》（下称《规划》），让媒体着实讨论了一番。

    这项《规划》提出，要取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定，并且择机实施燃油税改革方案。

    在国内能源问题日渐突出的背景下，不少媒体认为《规划》中的提法可能成为小排量汽车的解禁令。

    所谓小排量汽车，业界并没有严格的划分标准，因此只是一个概念性提法，各地限制小排量汽车的标准也不一样，大多数限制卡在排气量1.0或1.2以下。

    尽管对微轿“解禁”的呼吁已有多年，但并无任何实质性的进展，目前内地仍有60多个主要城市对小排量汽车实行限时、限行、限拍照等歧视性政策。

    有舆论认为，《规划》的出台将为小排量汽车的发展提速。但是，国泰君安证券分析师张欣认为，《规划》并不会导致目前汽车消费市场的结构调整，因此也不会为相关上市公司带来利好。

    政策趋向

    对小排量汽车的提倡和支持，在中央政府层面可谓三令五申。

    早在1996年8月，国务院办公厅就转发了国家计委《关于取消地方限制经济型轿车使用意见》的通知；之后的《汽车工业“十五”规划》，提出把“售价8万元左右、百公里油耗低于4升”经济型轿车确定为轿车发展重点。进入2004年，相关政策举动也引人注意。上半年商务部等9部委联合开展的汽车市场专项整治，重点之一就是不得按照发动机排量或汽车规格实行限购限行的措施。6月1日国家发改委正式颁布实施的《汽车产业发展政策》明确提出：引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保护。因此，本次国家发改委公布《规划》，不过是对汽车产业发展相关政策的再度重申。

    国家发改委环境与资源综合利用司节能处吕文斌对《证券市场周刊》表示，《规划》公布后，有媒体报道误解了《规划》的真正含义。《规划》是考虑中国当前的能源状况，以及2020年进入小康社会的可持续发展需要，提出的一个方向性、指导性的规划。它不同于法律、法规，最后的实施需要各地转化为相关法规。《规划》虽然得到了其他部门的认同，取消对小排量汽车的不合理限制的提法也符合国家能源战略方向，但实施中各地方可能要考虑自身发展的需要。

    吕文斌介绍，对取消小排量汽车不合理限制的再度重申，背景之一是国家能源矛盾日益突出。自1996年以来，我国的石油进口依存度上升很快，目前已经达到40％，并且这一指标到2020年可能上升至50％-60％，而过高的进口依存度对中国这样一个大国并不安全。另一个背景是，国内各地有关小排量汽车的种种限制不符合国际潮流。

    据了解，我国是全球第二大石油进口国。2004年石油进口量预计可达1.5亿吨，其中原油进口将首次突破亿吨大关，达到创纪录的1.1亿吨，成品油进口量比上年增长40％，达到4000万吨。其中，汽车燃油在石油消费总量中的比例约为1/3。

    短期效应难见

    尽管《规划》仍属指导性意见，且转换为政策后在实施过程中会打折扣，但是有媒体认为，在能源问题可能成为中国较长时间内的最严峻问题时，相关节能政策被执行的力度相对会大些。甚至有媒体称，各地对小排量汽车的解禁以及燃油税等的开征可能于明年推出，这将有助于经济型轿车的发展。

    这一《规划》能否导致经济型轿车的大发展吗？

    以轿车收入在主营业务收入20％以上为界限，目前沪深两市仅有4家标准意义上的轿车整车上市公司：一汽轿车(资讯 行情 论坛)（000800）、上海汽车(资讯 行情 论坛)（600104）、一汽夏利(资讯 行情 论坛)（000927）和长安汽车(资讯 行情 论坛)（000625）。其中，一汽夏利、长安汽车的经济型轿车较多，但是，这两家公司的董秘尚未感觉到发展机遇的到来。

    长安汽车董秘黎军表示，相关工作由公司规划部门负责，目前尚未收到有关结论，不能确定政策的落实是否能带来明年的业绩提升。一汽夏利证券事务代表张爽表示，如果政策得到落实，自然是对公司的一个利好，但是目前还是一个政策趋势而已，公司还没有做充分的研究。

    轿车价格的不断下降，已经使得经济型轿车成为微利企业，如果一系列的政策能够得以落实，旺盛的需求会不会支撑经济型轿车的提价，从而提升相关企业单位赢利能力呢？

    张爽表示，公司目前的利润空间较小，第三季度的毛利水平约8％。即便是将来小排量汽车出现了对大排量汽车的替代需求，公司提价的可能性也不大，因为“价格已经降下来了，再提价不利于竞争”，利润的增加只能依靠降低成本，做大市场。

    多位券商研究员都有一致看法，国外的经济型轿车基本处于能生存但赚不了大钱的境况，大公司对该类车型的介入主要意义也仅在于打品牌、摊消一部分成本。国内竞争的结果就是取得一般利润，净资产收益率达到5％-6％，销售利润率达到2％-3％，借助保持销量规模和产品的系列化来赚个“辛苦钱”。政策上的倾向，可能带来市场的扩大，但不能带来业绩的大幅改善。

    “2002年、2003年国内轿车市场的繁荣，并非汽车行业整体产能不足，而是结构性过剩的结果。中高档汽车生产商没有想到需求突然爆发，自身准备不足。但是经济型轿车的产能是过剩的，技术上的低障碍，使得无论多大的购买需求，都不太会导致经济型轿车的产量不足”，中信证券(资讯 行情 论坛)李春波认为，替代需求增加并不能构成经济型轿车提价的基础。

    国泰君安张欣认为，包括落实多种解禁令、开征燃油税等在内的一系列政策，不会导致目前汽车消费市场的结构调整。目前国内1.6升以下的小排量汽车在汽车消费总量中约占60％-70％，与国外的结构差不多，并且65％的产能利用率也与国外水平相似。使用小排量汽车每百公里油耗降低1升，对国家能源战略来讲，有较大意义，但对个人而言，油耗降低1升仅节省三四元，不会引致出现对小排量汽车的大量替代需求。因而也不会构成对相关企业的实质利好。