新版汽车产业政策跷跷板还是平衡木_滚动新闻_财经纵横

新版汽车产业政策跷跷板还是平衡木

http://finance.sina.com.cn 2004年12月19日 11:16 中国经营报

6月30日，2004年刚好过半，中国汽车业的第二个汽车产业政策正式亮相。新产业政策要解决汽车业未来发展的三个主要问题：一是消费市场的促进；二是自主品牌的发展，三是投资结构的变化。从科学发展观和平衡、稳定发展的要求出发，这三个问题得到了较好的概念明确，但在具体操作上，由于各方力量对比争执不下，产业政策被放在了不偏不倚的平衡木上。半年的时间很快过去了，国家发改委专家总结，从下半年的操作看，这根平衡木走的不好，而且也很难再这样走下去。

金融稳定能否压倒一切

国家在最后两个月新增贷款放到6000多亿元，有人认为调控力度要放缓了，其实这仅仅只是一个预期的目标，而中国的预期目标，有很多是不用完成的。在这种情况下，贷款和资金面比较紧张的局面，可能还要持续一段时间。而产业政策想在鼓励消费与控制规模之间找平衡，会越来越难。

为适应产业发展的需要，新产业政策用一个章节来强调说明消费政策，但是宏观调控的大环境让产业政策的这部分核心内容不那么重要了。

现在，连专家们都相信，银行希望的是金融稳定压倒一切。国际金融协会副会长吴念鲁在不久前的一次金融高层论坛上说：“金融稳定，可以为我们汽车工业的发展提供良好的条件和基础。”而北京国际金融论坛提供的数字称，在中国目前的个人信贷市场，汽车信贷的不良贷款率已经达到5％，是欧洲市场的五倍以上。国家信息中心分析报告显示：在欧洲和美国，汽车金融贷款的坏账率平均只有0.5％贷款利息可能在5％左右，即利息收入5％，以利息收入抵消坏账，这是金融机构可以承担的范围　。国家信息中心发展部主任徐宏源称：“国内现在这么高的坏账率，把你所有的利息都吃完了，你还赚什么钱呢？”

对于经销商的贷款，道理是一样的，但银行为他们贷款比消费者更慎重，因为消费信贷坏账只是个案积累，经销商坏账动辄就是几千万。吴念鲁“从1980年到1995年，该组织的181个成员国当中，有131个国家发生了严重的金融问题，1997年亚洲金融危机对于亚洲乃至于全世界经济产生了巨大的冲击和危害”的前车之鉴中得出结论：“对我国当前存在的金融不稳定性有关的情况和问题我们绝不能低估和掉以轻心，比如说我们现在的银行的不良贷款仍然很高，要靠银行自身的消化是相当困难的。”而有数据显示，汽车业的坏账在2004年累计超过900亿元。

但是产业主管部门和企业都不愿意相信这个数字。产业政策制定者国家发改委产政司官员说：“900亿元是怎么算出来的？这里面包含一层层的借贷，比如以自有资金吸引一部分投资，这部分投资中有一部分是企业债券，有一部分是投资者拆借，这种事说不清，都归咎汽车厂商不公平，也不准确。”

但争论归争论，汽车业的放贷规模正在明显缩小，明年也不会有大的改观。徐宏源说：“6月底的时候，汽车类消费贷款的余额是1833亿，9月底的时候，下降到只有1600亿，净减少233亿，收的远远比贷的要多。”

事实上，汽车虽然没有被列入限制过热的行业，但是汽车产业也受到了比较大的影响。接近年关，紧缩的副作用正在加大，厂商快坚持不住了。国家信息中心的统计显示，今年10月份，一个月银行只贷了200多个亿。“这么多的企业，根本不够。”徐宏源称：“国家在最后两个月新增贷款放到6000多亿，有人认为调控力度是否要放缓了，但我告诉大家，这仅仅只是一个预期的目标，而中国的预期目标，有很多是不用完成的。在这种情况下，贷款和资金面比较紧张的局面，可能还要持续一段时间。”在这样的大环境下，产业政策想在鼓励消费与控制规模之间找平衡，会越来越难。

“自主品牌”仍旧败多胜少

光靠自我滚动发展绝对办不成事。为解决资金困难，奇瑞想过三条路：一是地方政府全免财政税收二是和银行签协议，提供低息或无息贷款三是取得股东的谅解，暂时不分红。可惜这三条路无一不需要地方政府和股东的支持，而在宏观调控的大环境下，政府的钱越来越难拿到了。

汽车厂商将在宏观调控中度过2004年，但是在年初，业界讨论的热点是“自主品牌年”，其中原因之一就是新版汽车产业政策明确提到要鼓励发展自主品牌，而各自主品牌企业不失时机的纷纷表示要利用好政策契机。但一年的实践证明，政策只一纸空文，并没有实际的财税倾斜提供给“民族企业”。

消费环境不支持，是自主品牌最头痛的问题。今年春天，奇瑞汽车公司总经理尹同耀在芜湖说：“现在还有人相信只有外国的月亮是圆的，其实包括大众在内，不就是平民百姓的车嘛。有什么神秘的。”尹同耀言语中显然带有一种无奈。在网站上，人们的贴子都支持和同情自主品牌，但真到了自主品牌降价促销时，大家还是看的多买的少。一位听众在北京电台的热线中讲：“对于自主品牌车，我是想说爱你不容易。”北京换型出租车的司机抽样调查中，绝大多数司机称不愿意接中华或东方之子，原因是感觉不牢靠，担心维修成本降不下来。

这些问题恰恰是产业政策能够解决却没有解决的问题，如果当初摆明生产自主品牌的企业能够得到特殊支持，事情就会不一样，可惜这方面产业政策仍然是在搞平衡，鼓励自主品牌但不作倾斜，不鼓励合资品牌，但又明确提出促进引进外资。

支持自主品牌的专家们犯了一个战术错误，他们提出“自主品牌要占市场上的50％”，结果被抓住把柄，因为算上商用车的东风、解放和金龙，自主品牌早就超过了市场占有率的50％，一无事实变化，二无约束力保证，草案被否。最终平衡观点成为共识，一次在政策上彻底为自主品牌创造历史条件的机会，就这样悄悄地从政策制定者的手指间滑走了。

没有政策保护，自主品牌在宏观调控、市场回调的过程中显得疲弱无力。中华遭遇人事地震的暗礁，华晨中华ＣＥＯ苏强嚷了很多年的Ｍ1平台产品“尊驰”近期将上市，产品抢眼，可他自己却前途未卜，这令人对华晨企业总是不那么放心。吉利底子偏薄，唯有勇气可嘉，今年新车上市也只是保住了现有地盘。只有奇瑞，真的一步步在往前走，尽管走的非常艰难。记者在奇瑞看到，奇瑞研究院十几个发动机台架在试验室里24小时不停运转测试，排气管伸出天花板，每天都有淡淡的烟雾漂散。由于这些新开发的发动机全都是围绕着一台四缸机开发，因此成本能得到很好的控制，奇瑞还可以从一个四缸机变化出直列、Ｖ置，双正时可变气门等多种产品。众多发动机形成一个纵轴，再利用ＱＱ、风云、东方之子三个平台技术形成的横轴，一个全面的产品矩阵已经浮出水面。12月1日，来自国家发改委等部委的领导和专家考察了奇瑞公司，国家发改委领导讲，“感觉比我们想象的要好。特别是它的研究院和发动机中心，现在可以讲它基本上形成体系了。”

目前奇瑞的问题还是在资金上，尹同耀承认：“光靠自我滚动发展绝对办不成事。”为解决资金困难，他想过三条路：一是地方政府全免财政税收，据说奇瑞先期的发展和前两年免营业税的政策有很大关系二是和银行签协议，提供低息或无息贷款三是取得股东的谅解，暂时不分红。可惜这三条路无一不需要地方政府和股东的支持，而在宏观调控的大环境下，政府的钱越来越难拿到了。

有人透露，由于奇瑞基本解决了和上汽分家的遗留问题，已经有多家精算和咨询机构向奇瑞提供了报告，奇瑞上市的脚步越来越近。同样，在Ｈ股上市的吉利和中华，以及还在证券市场外的哈飞、比亚迪，也都在资金上犯难，如果明年还是在资金链上受窘，产业政策对自主品牌来讲更是无能为力了。

坚守底线难掩合资痼疾

合资企业要不要坚持50％股比这个老话题，在新产业政策的争论中有了新含义，但一样打的不可开交，结果又是一个中庸的政策，大家都找不到压倒对方的依据，一切照旧：合资厂从体制上还是无法解决固有的矛盾，只能在每天的经营中继续积累新故事。

“合资品牌深入人心，外资权力逐渐渗透，合资底线不坚持行嘛。”这是中国汽车工业协会专家委员会的共识。但是坚持归坚持，仍有不少专家认为这个新产业政策顶多是在“整车厂合资外方股比不超过50％”，这样一个数字上守住了阵地而已。有专家们称：“从精益角度看，坚持这个50％，导致合资双方只能在这个框框里不断扯皮，效率和金钱都在浪费。”

合资中方愿不愿意坚持自己的权力，这是一个看似简单的问题，在多数情况下，中方已经习惯于买技术、赚分红，再买技术的轮回。而在市场发生巨变的2004年，中方企业的落后管理开始令外方不满，外方开始在采购、营销、人事、生产的方面收权。中国社科院王松奇教授认为：“有些汽车企业虽然已经进行了合资，但本质上还是老国企那套，经营机制并没有真正转变。所以需要通过金融市场的作用，金融政策的外部压力，促使它彻底进行改造。”

另外形式上继续坚持50％，能否体现在经营效益上，答案也是“不一定”。业内人士称：匈牙利是奥迪在欧洲的主要生产基地，他们没有强调过本国投资方的权力，但是匈牙利离德国那么近，为什么人家还要选择那里，就是因为成本低。所以，出于成本考虑，外资在把中国当作它的主要配套产地，美国的福特、德国的大众，面对强大的工会，仍然坚持把采购中心，甚至平台零部件制造中心放在上海和长春，中方在本土企业的权重不降反升，这正是利益使然。

要不要坚持50％股比这个老话题，在新产业政策的争论中有了新含义，但一样打的不可开交，结果又是一个中庸的政策，大家都找不到压倒对方的依据，一切照旧：合资厂从体制上还是无法解决固有的矛盾，只能在每天的经营中继续积累新故事。

讲完三个问题，回头来总结产业政策，人们的确发现了平衡本身的不合理性。中国汽车咨询委员会专家说的好，“用政策杠杆去平衡，本身就存在问题。通常情况下，解决了资源浪费，就扼制了公平竞争。解决了权利之争，就有可能保护了落后。”

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