14件想不到的事——盘点2004年中国汽车市场_滚动新闻_财经纵横

14件想不到的事——盘点2004年中国汽车市场

http://finance.sina.com.cn 2004年12月15日 16:15 北京现代商报

去年的岁末特稿，本刊精细总结了全年车市的“22之最”，在业界引来了不小的反响，可以说，“22之最”，无一不创中国车市奇迹。今年又到岁末，车市还是那个车市，局面却与去年大相径庭。回望市场，更多的是想不到。

今年的车市，让我们有了很多的想不到。其中最想不到的，就是自从5月之后的车市寒流，其后所带来的阴霾一直迟迟不散。5月至今，车价降了又降，依然不

能拉动市场，品牌经销商们苦不堪言，连车虫都大多失了业。“黑五月”的标志性事件，公认是在5月17日上海通用产品宣布全线降价。自此，汽车价格的多米诺骨牌被迅速推倒。

眼前，消费者纷纷捂紧钱袋，忍受着想开新车强烈欲望的折磨，睁大眼睛，引颈期待着春节前后汽车市场的新一轮降价。与此同时，车商的日子则更水深火热，目前在听到的车商抱怨声中，大多来自对主机厂的。有些著名品牌，为了凑今年的销售数字，无视商家的资金吃紧，依然大量放车，表面上看，是厂里的库存量少了，但是实际上都分流到了经销商手里，压车现象丝毫没有因割肉而缓解。而经销商的资金状况却是糟糕透了，他们动辄几千万的资金被占压。

前不久在广州车展上，法国PSA雪铁龙方面的一位人士在接受记者采访时是这样预测明年的中国汽车市场的，他十分肯定地表示，明年是各大主机厂想尽办法清理库存的市场。据称到上个月为止，全国的乘用车库存量已经达到了最少40多万辆。这位法方人士还告诉记者，这样的事情，实际上在各国汽车工业发展过程中都会遇到。在法国，当时这种情形曾经持续了6年之久。看来，中国市场也要准备面对这种很快降临的残酷了。

本刊总结了这么多项的“想不到”，相信一定还会有遗漏，因为想不到的事情今年太多，明年也一样。雷雅梅

想不到车市冷得这么快

在经历了2002年和2003年的井喷式发展后，中国汽车市场在2004年初似乎并未表现出要减速的势头。

直到今年3月，北京汽车市场还处在相对平静的状态。尽管与去年3月相比，一向作为“车市晴雨表”的北京亚运村汽车交易市场销量只上升了8%。大部分经销商认为这只是2月汽车销售小高峰之后的一个平稳期，2004年2月亚运村车市交易汽车4857辆，是8年来2月份销量最多的一年。当时也有很多经销商从以往的经验判断，由于“五一”出行需要和夏季将要到来，在节前可能会再次出现一个销售的小高潮。

4月的销售情况却让很多人感到意外，不仅亚运村市场交易量比3月份下降了8.5%，进入二季度后，北方汽车交易市场的月交易量同样开始下降。但接下来的5月更加让人印象深刻，以至于有人称之为“黑五月”。亚运村车市交易量比上月减少了30%，北方车市的月交易量也持续下降。

在6月，销量下滑的势头似乎并没有减弱。亚运村车市的交易量为3237辆，比5月又有小幅下降；而北方车市6月份销量也是上半年的最低点——2100辆。接下去的几个月里，降价的势头虽然越来越猛，但却没有达到多少预期的效果。除了少数几款车型畅销，整个车市仍然在低迷中。亚运村市场交易量从5月到9月一直徘徊在3000多辆的水平。10月交易汽车2608辆，比9月再次大幅减少近1000辆，是去年同期的50%左右。

在这些枯燥的数字背后，是重负下的汽车经销商。北京汽车销售业内，不时有某家4S店寻求转让的消息传出，也有一些经销商准备改换门庭，舍弃原来的代理品牌而转投其他品牌。对于中小规模的经销商来说，这一年更加难熬。车越来越难卖，利润也越来越薄，厂家任务、银行贷款和公司运营开支等必需的支出却不能少。

对在汽车市场中一直或多或少扮演主导者的汽车厂家来说，今年车市的低迷也出乎意料。在年初时，大部分厂商都宣布了自己今年雄心勃勃的产销计划。据不完全了解，包括MPV和SUV在内，轿车的年度计划总销量不低于280万辆。但国家统计局在9月中旬发布的信息中，将原预测的282万辆轿车产量调整到239万辆，“减产“43万辆；增幅由40%调整为18%。预计汽车厂商中能完成全年预定销售计划的只有北京现代、广州本田等屈指可数的几家。这和去年年底“全国市场一片红、家家摆起庆功酒”的场面形成了鲜明的对比！

点评：2002年到2003年汽车市场的井喷式增长不可能一直持续，这个道理谁都明白。但这种高速增长何时回落到一个比较平稳的水平，从现在来看，大部分人是猜错了。而汽车销量从今年5月份一下大幅下滑，“冷车市”来得这么快、这么猛，更是令很多厂家和经销商都没想到的，一些经销商甚至跑都没来得及。这其中滋味，只有那些正在车市上为生存而奋斗的经销商们体会最深。商报记者邓小刚

想不到车市冷得这么快

在经历了2002年和2003年的井喷式发展后，中国汽车市场在2004年初似乎并未表现出要减速的势头。

想不到汽车贷款变难了

如果按照新出台的《汽车消费贷款管理办法》理解，汽车贷款应该是：范围大了、规定细了、风险小了。

“按照当初的设想，汽车贷款应该是一年比一年多，2002、2003年的汽车贷款比例是30%左右，我们估计今年应该超过35%。可没想到目前通过银行贷款买车的还不到10%，比2001年还要低。”一家汽车经销商的销售经理对记者说了这样一番话。

通过一次对家访员的采访，记者体会了今年贷款买车有多难。“家访”从字面上理解就是到家里去访问或者说是了解情况。而汽车贷款的家访员绝不仅仅是家访，他们还要去你所在的单位、派出所、甚至于税务局。

按照政府官员的说法，新《汽车贷款管理办法》将会利好车市。新《汽车贷款管理办法》应该说是总结了1998年《汽车消费贷款管理办法》的得失经验，在今年1月进行网上公开征求意见后其中包括跨国汽车金融公司们的建议)才正式颁布的。新《汽车贷款管理办法》在10月1日执行后，势必有利于规范汽车贷款业务管理，有利于防范汽车贷款风险，有利于促进汽车贷款业务健康发展，并尽快改变目前汽车市场的低迷态势。

可事实却不是这样。从《办法》出台到现在，时间过去了两个月，通过贷款购车的比例和上年相比又有了较大幅度的下滑。政府设想的靠行政命令的这只手来恢复市场信心的想法再一次失去了作用。

在西方发达国家，通过信贷和租赁买车，是汽车销售的主流方式。据一项统计显示：美国92%、英国80%、德国75%、日本44%的汽车是通过信贷和租赁方式销售出去的。相反，我国的一些商业银行在银监会的“特别调查”后，居然迅速从汽车信贷市场淡出。对汽车消费信贷的态度，国外和国内银行界可以说是泾渭分明。

其实看看过去的统计数字就能体会出我们的商业银行为何纷纷退出信贷市场。数据显示，自开展汽车信贷业务以来至2004年6月底，汽车消费贷款余额达1833亿人民币，但坏账超过1000亿元。其原因，既有经销商和消费者故意欺诈，也有银行审查不严、审贷不分、未建预警监测系统有关。回想2003年初汽车“井喷”的时候，信贷公司的放贷真像流水一样，别说监管，就连最起码的审查都简单掉了。

“建立信用管理办法是个人贷款的前提。”中国社科院金融研究中心研究员易宪容对记者表示。因为我国没有信用制度，对还款人、汽车经销商的约束都大大减弱。建立相对完整的个人信用制度，是市场经济的前提条件之一。

点评：国家统计局的统计报告显示：未来几年我国轿车进入家庭的步伐将会加快，到2010年，家庭轿车的保有量将从现在的1700万辆增加到5000万辆以上。这足以证明我国汽车市场消费需求很大，但如果没有完善的汽车信贷做有力支撑，有多少需求能最终化为实际购买力需要打个大大的问号。商报记者马元月

想不到油价涨得那么高

对于有车族来说，接连上涨的油价可以说是个不小的痛。谁也想不到，伊拉克战争结束了，原油价格不跌反涨，达到一桶50美元的高位，导致国内今年成品油价格上调了三次，累计涨幅达到14%左右，创下近四年内的新高。

这对于今年本就疲软的车市无异于雪上加霜。一些原本准备买车，特别是想买油耗相对较高的SUV等车的人开始认真考虑能不能支付得起高昂的油价，而那些整天以车为生的运输公司、出租车司机等也因不断上升的成本而锁紧了双眉。可以说，油价的上升，令整个汽车乃至公路交通业都产生了扭曲，如何在高增长的油价下寻找生机，也就成为业内新的话题。

政府层面的救助措施是，连续出台3个有利于低油耗、小排量汽车发展的政策。首先是，6月1日出台的《汽车产业发展政策》，明确提倡使用小排量汽车；而后是今年10月28日公布的强制国标《乘用车燃料消耗量限值》中，对高油耗的车辆强令禁止生产；而在上月底，发改委又出台的《节能中长期专项规划》中，明确提出取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定，研究鼓励混合动力汽车、纯电动汽车的生产和消费政策。同时，还有消息称，国家有关部门已经基本确定了实施燃油税的方案，这就意味着，在政策层面为小型车发展扫清了障碍。

汽车企业也在为油价的上涨而开始自救。今年以来，爱丽舍、柴油捷达、欧蓝德等车型都开展了各式各样的节油大赛，海南马自达还向全国车主发起了节油号召……这些措施目的只有一个，那就是宣传自己的产品是省油的。因为从市场反馈的信息是，今年的车市上，奥拓、飞度等节油性能好的车型明显受青睐，而一些大排量的SUV销售成绩一路下滑。数据显示，国产SUV车的产量增速从5月份的增长80%一路下滑到10月份的21%，其中三季度的产量平均降低了近20%。

就在厂家为眼前产品的促销而忙碌时，汽车业中的有识之士则开始为将来的中国能源安全而奔波。在国家863计划中，耗资8.6亿元的新型清洁燃料汽车项目成为了重点，清华大学、同济大学等科研机构都在研发氢燃料电池汽车，而这种汽车可以不用汽油，排放几乎为零，是被公认的未来汽车。通用、奔驰还表示明年要在中国试运行几辆氢燃料电池车，而丰田则干脆宣布明年与一汽一起生产混合动力汽车PRUIS，国内汽车企业上汽集团、比亚迪等也都宣布要生产新型燃料车辆或电池汽车。

点评：油价的上涨牵动着每一个人的神经。燃油本来就是一笔长期开销，如果将来一旦实行以消耗的燃油量为基准征收的燃油附加税，汽车油耗大无疑又是一大笔开销。随着油价的不断上涨，消费者已经逐渐把油耗作为买车时考虑的重要指标。车主们在高涨的油价面前也采取了各种各样的节油措施。据悉，今年以来，各种各样的节油产品销量大增。不过，汽车专家认为，对于车主来说，最根本的节油措施应该是改善车况，按期保养车辆。在同等档次的车型中，由于油价上涨的原因，节油、环保型的经济型轿车优势更加突出，这也将促使厂家为迎合市场的需求推出节油型车。商报记者李瀛

想不到家电企业撤得这么快

作为最肥最美的一块唐僧肉，汽车企业也吸引了许多家电企业的目光，最近两年就有美的、奥克斯、格林科尔、波导等企业先后造起了汽车，其中，口号最为响亮的当属奥克斯了。

今年4月，奥克斯在钓鱼台国宾馆发表声明：计划投入80亿资金，最终实现45万辆的年设计产能，进入汽车产业。同时表示，2004年2月至2005年6月一期投入20亿资金，实现10万辆的设计产能。

45万辆，80亿投资，这样的规模在一向财大气粗的汽车领域也是一个大手笔。但是，近1年过去了，奥克斯除了在营销领域开展过“降价补偿”、“买车送购置税”等一些价格战之外，已经无声无息了。其今年推出的两款新车——“原动力”SUV和“瑞途”皮卡，销量估计在3000辆以内。至于预计建成的10万辆产能，则没人再提起。

与奥克斯一样，悄然无声的还有波导。年初，有关波导与南汽合作一起生产经济型轿车的消息被炒得沸沸扬扬。然而，几个月后，也就是刚刚共同推出了家庭轿车新雅途之后，波导却悄悄地从南汽撤资而去，个中原因，恐怕只有合作者自己才能说得清。反正，在局外人眼中，波导在汽车项目上只是玩一票，但是，波导却说自己一直在寻找合适的合作伙伴。

另外，美的等今年新加入汽车领域的企业的汽车之路也逐渐无声无息。即便是春兰这样几年前就开始生产汽车的企业，今年也遇到了少有的冷淡。

家电企业中，目前相对比较不错的是格林克尔。不可否认，这个销售冰箱最多的企业在汽车领域还是个新兵。不过，不久前，格林克尔还宣布在欧洲收购两家汽车企业。一家是法国的汽车零部件企业，另一家是英国的汽车设计公司，用其董事长的话说，就是跨国收购，可以最快的速度缩短中国汽车与世界汽车水平的差距。

家电企业做汽车，这本无可厚非。企业的职能就决定了其要往最赚钱的行业扩展。特别是奥克斯等家电企业，在竞争激烈的国内家电市场自以为炼就了火眼金睛，一位家电企业的高层就说过，目前的中国汽车企业没有多少是真正懂得营销和控制成本的。格林科尔的董事长也说，中国汽车和世界有15年的差距，我们就还有15年的机会。

然而，就在这些家电企业雄赳赳地进入汽车领域时，也正好遇到了中国汽车泡沫逐渐破灭1年。不要说新近加入的汽车厂家，就是老资格的传统汽车企业在今年也连连亏损。于是，一些急功近利的企业选择了放弃，逐渐淡出了汽车，可谓来也匆匆，去也匆匆。

点评：家电企业退出汽车领域，还有一个原因就是其缺乏强有力的技术支持和管理团队。由于在电家行业，这些企业大多生产低价的产品，而在汽车领域，没有规模是很难降低成本的。另外，汽车研发产品的周期也比较长，一般的家电企业是很难坚持的。于是，家电企业频繁地进出汽车领域是2004年中国汽车的一个风景。商报记者李瀛

想不到亚市还是没搬家

亚运村汽车交易市场搬家的消息可谓传言已久，且有多个版本。各个版本之间其实不存在本质上的区别，争论的焦点都集中在搬迁的具体时间上。

早在去年年底，亚市的“搬迁风”就已经吹出。记得当时关于搬迁的时间就出现了多种不同的说法。曾有媒体发布消息称，亚市预计在2003年年底正式搬迁。今年年初，又有消息称，亚市将于今年5月1日正式完工，同时预示着新亚市搬迁即在今年四五月份。

亚市搬迁的时间之所以备受关注，与亚市在全国汽车市场中的重要地位分不开。亚市搬迁消息刚一传出，京城诸多汽车市场仿佛看到了巨大商机。一夜之间，亚市门口的人多了几倍，细打听卖车、买车的没多几个，来的都是各个市场招商的、发宣传单的。更有不少新汽车市场、汽车城把亚市搬家的消息当作重大利好，写进了自己的宣传手册里面。大大小小的汽车城打着“试营业”的旗号，一试就是一年半载。究其原因，汽车城负责人称：“等亚市搬迁以后，选个良辰吉日正式开张……”看来，惦记亚市搬家的人还真不少。

尽管，外界对亚市最终的搬家时间猜测颇多，但当事人却始终没有对外正式公布搬迁时间。针对外界传闻最多的“五一搬迁说法”，亚运村汽车交易市场总经理苏晖在接受本报记者采访时说，“亚市新市场计划在5月1日完工，但是这并不意味着亚市就是5月1日马上全部搬迁。对我来说，做好市场内经销商的工作，努力把这些‘老客户’带入新市场；打造一个全新的亚市固然重要。但是，作为一个车市的总经理，我必须要对目前的驻场经销商负责任，我要保证这些经销商的利润。因此，在搬家前老亚市还要做好经营工作。不但如此，目前汽车市场普遍大环境不是非常尽如人意，亚市占尽天时、地利、人和优势，销量稳中有升。因此，在有关部门向亚市发出正式搬迁通知前，即使新市场落成，老市场也暂时不会搬迁。”这就意味着，亚市搬迁的最终时间并没有确定，即使新市场落成，没有相关部门的拆迁令，老市场也暂时不会搬迁。

“五一”过了，亚市没搬动，竞争对手们本已略感失落。于是有了“五一过了，盼十一”的说法。5月份以后，“十一”成了人们猜测的焦点。出人意料的是，没过几个月，亚市突然宣布了暂不搬家的消息。这叫所有人都感到吃惊。就连苏晖自己也称：“万万没想到会是这样的结果。仿佛亚市和所有人开了个天大的玩笑！”

点评：虽然也有一些人盼着亚市年底搬家，但人们对亚市搬家的关注程度远不如以前了。搬迁风似乎告一段落。就连亚市负责人也不清楚到底什么时候搬。况且，今年市场降温这么大，亚市没必要冒着风险主动北迁，放弃亚运村这块聚宝盆。无奈之余，竞争对手们该开张的开张，该走人的走人吧。商报记者李瀛

想不到国民车仍是一团迷雾

2004年眼看就要过去了，这一年中国车市的主旋律似乎依然是“降价”，而车型之广和幅度之大是很多人都没料到的。尽管入门级轿车价格已经低于3万元，但人们心目中的“国民车”还是没有出现。

稍微分析一下人们心目中几款传统的经典“国民车”——福特T型车、大众“甲壳虫”、丰田花冠，不难发现几个共同点：

一、价格低廉、经济耐用。最典型的就是福特T型车，不考虑币值变动因素，260美元的售价不仅是前无古人，恐怕也是后无来者。而价格低廉也是“国民车”走进普通家庭的先决条件。

二、单一车型在市场上占到相当大的比例与数量，如福特T型车一度占据美国汽车年度总产量的70%，世界汽车总产量的56.6%；而大众“甲壳虫”2100万辆和丰田花冠2800万辆的总产量是后来任何一款新轿车都难以企及的。

三、符合审美标准，产品生命力强。大众“甲壳虫”由1945年开始大量生产，直到1978年1月19日，德国本土生产的最后1辆甲壳虫下线。而到2003年7月30日，位于墨西哥普埃布拉州的大众汽车厂，最后一辆“甲壳虫”小汽车出厂。从1935年样车下线到2003年，“甲壳虫”走过了68年的历程；而丰田花冠自1966年问世，至今已经历9代改型，仍在大量生产。2002年花冠车在日本国内生产46.7万辆，在日本国外生产63.5万辆。

四、全部是本国自有品牌。因为当时这些厂家在控制成本、提供售后维修服务上具有更多的本土优势。

但这些传统意义上的“国民车”可能不会在中国出现。

从第一点来说，价格低廉经济耐用是普通家用轿车过去、现在、未来都要追求的目标，因此具备这一特点是成为“国民车”的必要条件。但价格低经济耐用的车型不等于是传统意义上的“国民车”，还要看市场占有比例和占有量。

世界汽车市场发展到今天，产品细分化的程度比几十年前已经有了极大提高。七大汽车巨头齐聚中国市场，加上虽然弱小但具备本土优势的自有品牌，以单一车型拿到整个国内轿车市场的20%是一件几乎不可能的事。花冠这款往日的日本”国民车”，2002年在日本国内销售比例也仅在11%左右，而11%已经足够让它与本田Fit争夺日本国内轿车销售排行的冠军宝座。

个性化和时尚也是汽车市场发展的大趋势，奇瑞QQ就是个很好的例子。否则很难解释为什么QQ在同价格区间上面对夏利这样维修保养价格低，而且在路边就能维修的强大对手依然能获得成功。靠“一副面孔”打天下的时代已经过去了，正因为这样，老款“甲壳虫”才更加具有传奇性。

在今天，世界汽车行业的资本和技术引入输出比传统“国民车”的年代规模要大得多，弱小而具有本土优势的自有品牌遇到了具有规模、资金和技术优势的国际汽车巨头，同时技术交流与合作也在不断扩大。“国民车”一定是自有品牌的规则可能被改写。

点评：在这里不妨做个大胆的猜想：我们的新“国民车”可能不是一种车型，而是几种；可能是自有品牌，也可能是合资品牌；自有品牌的价格，合资厂商的技术、质量和服务；出于用车的经济性以及能源、环境考虑，最好是小排量，空间要大，适应中国“大家庭”的出行需要。

想不到飞度也会打折卖

上市不到2个月的两厢飞度，从当初的加价3000元到现在跌价5000元。昨天，记者从广本北京经销商处获悉，两厢飞度全线优惠，1.3L直降5000元。

而在本周一，已经多次来到亚市看车的黄先生面对着几乎每一家经销商门口大大的“惊喜”两字怎么也惊喜不起来了。原本想买入飞度的他不得不产生了再等等的想法，因为2003年曾享尽加价风光的广州本田飞度1.3全线优惠6000元。

回想一年前的飞度，排队、加价还历历在目：2003年9月16日三厢飞度上市时，广州本田凭借老练的营销手腕和精准的定价短期内即获得上万份订单，三厢飞度在北京汽车市场一度加价高达2万元。

打死也让本田人想不明白的事这么快就来了，转过年来，随着广州本田产能的大幅提升和消费者对飞度关注(绝不仅仅是本田的飞度，它包括在国内见过的全部车型)的急剧退热，飞度1.3的市场价格一路走低，至今年5月时已与指导价格持平；而广州本田飞度1.5的上市更是分流走了飞度1.3的大片市场。本周一，三厢飞度1.3手、自动两款车型在亚运村市场的报价分别为93800元和103800元，分别低于指导价6000元。

点评：汽车加价销售现象曾经是2003年媒体和舆论热点，几乎所有全新上市的紧俏车型由于产能、供货等多方面原因，需要加钱才能买到现车，否则就要排号。广州本田的雅阁、飞度是加价车型的代表。记者的一个朋友去年想买飞度，当时排到的是6000多号，被告之差不多需要近一年的时间才能拿到车，可事实上，今年5月他就开上了新车，现在已经跑了近两万公里。

一位曾经考察过欧洲汽车市场的专家面对现在的中国汽车市场，反应出奇的平淡：这样情况在欧洲的法国、德国都曾经发生过，而且持续的时间长达4-6年。言外之意我们才经历了半年，还早呢！

从北京产的伊兰特的价格就能看出我们的汽车市场是多么幼稚：最高时16万元多，而现在只有10万元多一点。现在降价都不一定有人买，加价更只能消失在多数人的记忆中了。商报记者马元月

想不到经济型SUV昙花一现

2002年和2003年，在汽车市场爆发式增长的大环境下，SUV(多功能运动车)市场也迎来了“井喷”。长城赛弗2002年开始以低价入市，经济型SVV成为拉动SUV市场的绝对主力。2003年，更多的新车型出现在经济型SUV市场。Jeep2500的出现还曾引发了“皮卡出身”和“越野车出身”的“SUV血统之战”。资料显示，当年SUV市场的增长速度高达119%，销售总计13.4万台，很大部分出自低端经济型SUV的贡献。

进入2004年，曾经红火的经济型SVU在北京市场却受到冷落。除了Jeep2500销售情况相对较好，大部分经济型SUV品牌的专卖店里都是冷冷清清。一家专卖店经理私下告诉记者：“一个月能卖出20辆车就很知足了，问题是达到这个数都很难。现在负责销售的连我在内就俩人。”

当问起销售不佳的原因时，这位经理认为还是受汽车市场大环境影响。与轿车一样，个人购车也是经济型SUV销售的主力。在贷款变难、个人购车速度放慢的大环境下，经济型SUV也没能幸免。

除了市场原因，经济型SUV的高油耗在大城市交通拥堵下也让消费者敬而远之。在北京的城市路况下，同样的路程即使是号称最省油的SUV也要比轿车费油超出30%以上。宽大的车身固然能装下更多的东西，也给停车带来了很大的麻烦。

一位经济型SUV的车主对记者说：“买车的时候本来觉得这车出去玩方便，上下班也能开，但开了一个月我就坐公共汽车上班了。上下班时间老赶上交通高峰期，走走停停，油耗高得吓人，一个月加油要超过600元。还有停车，有时候看着空车位就是进不去，干着急。这车拉东西倒是绝对方便，可自己家里哪有那么多东西好拉？开着出去玩是挺合适，你也不能每个周末都出去吧？我现在一个月顶多出去两次，算下来这车一个月只用四天。”

而面对越来越精明和“挑剔”的消费者，一些技术水平较低的经济型SUV由于“小毛病多”故障率高也逐渐不被认可。现在的消费者不仅关心购车的一次性支出，对维修保养费用也同样在意，故障率高显然会增加维修费用。

点评：在年初，经济型SUV市场还沉浸在去年的好时光(资讯行情论坛)里，一些厂家还在雄心勃勃地计划推出新车型、扩大产能，市场转变如此之快，可能是谁也未曾想到的。在汽车市场比较成熟的美国，SUV车型近年也是热门产品，据说与轿车的销售比例相近。但在美国家庭中，SUV往往是作为“第二辆车”，大部分消费者上班还是开着油耗相对较低的普通轿车。从国家今年出台的各项政策看，以后大排量高油耗的SUV将日益受到严格控制，市场前景黯淡。

想不到孙勇没能挺到年终

今年年初，南京菲亚特正处于市场销售不佳的时候，时任销售公司总经理的景伯青因为销售目标难以完成正式辞职，孙勇继任。从薛翔到景伯青再到孙勇，南京菲亚特公司成立两年间，已经换过三名营销老总。好景不长，今年8月中旬，业内有传闻孙勇即将离开南京菲亚特，但是，紧随其后，孙勇又在媒体上澄清自己并没有离开南京菲亚特的意向；一波三折，孙勇注定在这个冬季与南京菲亚特分手。12月南京菲亚特正式宣布孙勇“离职”，但在今年市场黯淡、营销老总们一片下课声中，这已经激不起太多的浪花。

孙勇在汽车业界可谓是一个颇受争议的“新闻人物”，他原是从事汽车行业报道近10年的新华社资深记者，经济参考报《汽车周刊》编辑部主任。2003年2月“弃文从商”，出任上汽集团奇瑞汽车有限公司销售总经理。在奇瑞任职8个月后于2003年10月提出辞呈。离开奇瑞后，欲重返老本行，筹备汽车专业网站。今年2月初与南京菲亚特开始接触，随即退出正在筹备的网站，2004年3月1日出任南京菲亚特公司副总经理兼商务部总经理至今。

8月中旬，有一些媒体报道，由于销售业绩平平等因素，孙勇将离开南京菲亚特。之后，孙勇本人却澄清了他要离开纯属谣言。近日，事情又发生了戏剧性的变化，南方多家媒体报道，业界再次纷传南京菲亚特商务部总经理孙勇11月肯定离开南京，孙勇离开南汽集团已是既定事实，他目前正在做交接过渡工作。孙勇本人也在某媒体上表示，“我是否离开那是要董事会决定的，现在我正好端端地在干活，至于什么时候离开我也不知道，走是肯定的，因为不可能一辈子留在南汽。”

作为南汽集团引进的首位职业经理人，孙勇今年3月份就任南京菲亚特的副总经理兼商务部总经理，当时的工作目标是全年完成销售5.2万辆，据称完成任务他将拿到36万元年薪。就目前南京菲亚特销售状况而言，完成任务已经“不现实”。据悉，按照孙勇与南汽的合约，完不成任务的话就要年底前离开。

事实上，孙勇在南京菲亚特创造的业绩似乎并不理想，根据最新公布的汽车销量，南京菲亚特10月份仅售出1280辆，与去年同比减少53.3%。截止到9月，南京菲亚特的市场占有率为1.4%。而近日，南京菲亚特更是把今年的销售目标从5万辆减少到3万辆，南京菲亚特已成为今年以来国内合资公司中业绩下滑最严重的企业。

点评

说孙勇是今年汽车界的风云人物并不为过，这位汽车职业经理人在南京菲亚特担任8个月的商务部总经理期间颇受关注，也备受争议。汽车销量是目前评判国内汽车职业经理人的一把主要的“尺子”，在汽车企业竞争日渐激烈和残酷的时候，“急于求成”是当前汽车企业的普遍心态，恨不得推出一款就火爆半年，或者降一次价就销量翻番。而这些期望，都落到了负责执行的职业经理人的头上，所有在今年下课的老总们可能都在希望2003年的美好时光能够重现。然而市场从来没有皆大欢喜，特别是2004年从大喜到大悲，天凉好个秋，孙勇也只是其中萧瑟的一景。商报记者刘蓓蓓

想不到舒马赫兵败上海F1

9月24日至26日，F1世界锦标赛中国站比赛首次在上海举行。这也是与奥运会、世界杯足球赛相媲美的F1世界锦标赛首次来到中国车迷的身边。最受关注的法拉利车队的车手麦克尔·舒马赫“马失前蹄”，在排位赛中就出了两次跑道，排到末位，在正式赛中，也只取得了第12位的名次，成为上海F1的最大冷门消息。

屈指一算，中国从接触F1到熟悉F1再到F1正式落户上海，仅短短数年时间，无论从F1赛车运作、还是从中国赛车手的培育来看，中国尚处于初级阶段。F1的有关负责人曾在某论坛上表示：“我们绝对不做F1赛场的出租者，我们要把F1赛车运动看成是一种经济现象，看成汽车产业发展链的一个重要组成部分，F1运动不仅仅是竞技、也是娱乐，更是一种经济现象。”

而今年上海F1的成功是无可争议的。比赛期间，上海赛车场方圆300公里所有城市的旅游资源、酒店都得以充分利用，收入可观。据统计，比赛期间有15万观众到场观看，其中18%到20%是外籍人士，这给上海周边的旅游、酒店带来的利益是显而易见的。据统计，短短三天的上海站F1大奖赛之中，至少卖出1.5万份正餐、15万份三明治、2500瓶香槟酒、5000多瓶啤酒、5万个电话、600台摄像机以及10万份纪念品。

点评

舒马赫兵败上海滩其实给上海首次F1比赛增添了更多的花絮和谈资。从全过程看，他更像是在做秀，“会做人”。反正全年总冠军已经到手，不妨给队友巴里切罗让路，好让他也常常分站冠军的滋味。今后，在中国迈入汽车社会的过程中，围绕汽车衍生的各类活动将会越来越多，成为拉动经济增长的新兴力量，其中自然也蕴含着丰富的商机，说不定中国以后也能出来像F1比赛幕后老板一样以此发家的亿万富豪。商报记者刘蓓蓓

想不到汽车毕业生没人要

2003年，小张从北京某重点高校的汽车专业毕业了。同时，中国汽车市场正持续着自2002年以来的高速增长，新车上市，老车型降价好不热闹。没费多少周折，小张就被一家实力雄厚的汽车销售公司看中，当上了天天西服革履的销售顾问。

到这家公司之后，凭着专业功底和工作认真，小张在汽车销售这行也算得心应手。虽然实习期内卖车没有提成，工资也只有1000元多一点，但实习的第一个月他就卖出了6辆车。小张算了一下，加上提成的话，一个月挣2000元以上可以说是轻轻松松。看看自己同事都有开上私家车的，小张觉得前途一片光明。

转眼到了2004年1月，实习生小张终于成为正式销售顾问，能够拿到提成了。可没过几个月，小张就发现车不好卖了。虽然也拿过几次店内的销售冠军，但收入却和小张去年的憧憬相差甚远。最惨的时候他月收入只有1200多元，与实习期拿得一样多。

每天重复单调的工作和1000多元的可怜收入，小张决定换个新的工作环境。今年9月，已经拥有一年工作经验、曾经的销售冠军小张辞职了。汽车专业本科、一年工作经验加上优秀的销售成绩，小张觉得再找份工作应该不会太难。

可现实往往是残酷的。尽管小张频频出现在各大招聘会的现场，也给很多汽车销售公司发去了简历，但无论是打印精美的个人简历还是电子邮件，都石沉大海。在一次招聘会上，小张如获至宝地发现了一家指明招聘汽车专业的单位：一家机械类的出版社希望招聘一位编辑助理，对方慢条斯理地翻阅了小张的简历，最后告诉他：“我们的要求是硕士以上。”

在两个月的奔波之后，他找到了一份新工作。重点高校汽车专业本科毕业的、有一年工作经验的、曾经是销售冠军的年轻的小张，在一家很正规的、不要求学历的、无底薪的林业公司卖绿地，他的很多同事年龄比他大一倍。从前因为上班远，小张在原来公司附近和别人合租了一套房，现在三个月一交的房租成了他最头疼的事。

点评

在就业压力越来越大的今天，一个大学毕业生找不到合适的工作不是什么新闻。但汽车仍然是一个蓬勃发展中的产业，汽车专业本科生找不到合适的工作，难免有些奇怪。

小张告诉记者，他大学同班的20多个同学，约有四分之一出国留学了，不到一半在销售及售后等汽车相关行业，还有去做IT的，真正进入汽车研发设计部门只有3个人。

造成这种状况有很多原因。一些汽车厂家也在招聘设计人员，但他们需要的是汽车造型师、市场调研员这样的新型人才，需求更迫切的是能领导研发工作的“帅才”，而不是拥有一般基础知识的本科毕业生。同时相对弱小的自主品牌也限制了这种需求的数量。

另一方面，目前研发设计对很多合资汽车厂家来说并不是重点，在已有的成熟车型上进行适应中国市场需要的改进，比新开发一种车型所需的资金和承担的风险要小得多。

想不到汽车记者这么多

不由得你不信，中国汽车市场的爆炸式发展，还催生了数量惊人的汽车记者，一个做过IT的同事说，这个规模仅次于IT记者，可以用铺天盖地来形容。

记得1994年刚刚接触汽车的记者是这样描述的，不算专业媒体，当时北京记者的圈子里，专业跑汽车的，也就是七八个人，而到了今年6月份的北京国际车展上，来自全国的采访汽车的媒体记者人数竟然已有5000多名。车展之后，汽车专业记者中，经常看到的熟悉面孔则越来越少，专业周刊越来越多，像我这样仅跑了两三年的，俨然成了“老记”。

一直以来，汽车记者中的几位资深前辈是我们的骄傲，像程远、李安定和吴迎秋，他们长期从事汽车报道，具有丰富的经验和为企业服务的意识，甚至于在某种程度上，他们的贡献程度与专家一样，会影响汽车产业和汽车市场的政策和决策。我记得去年吴迎秋就曾经对我说过：“看着吧，2004年就会出现两万多元的新车了。”事实果不其然。

汽车记者中还有个一枝独秀的人物不得不提，他就是孙勇，前奇瑞销售总经理、前南京菲亚特副总经理。据我的了解，孙勇在新华社曾经是个非常勤奋的记者，他对汽车市场的研究很早就开始了，这为他日后专事汽车销售做了有益的铺垫。孙勇在我的眼里是个勇敢者，虽然到发稿前获悉，孙勇在南京菲亚特又辞职了。

当然了，人数多了，质量就不一定能够充分保证，精英毕竟是凤毛麟角。在同行中我还经常看到一些民工一样的记者，他们总让人感到生存得比较局促，对汽车的专业感悟也很欠缺和不负责任，人员流动性很大。

但是毕竟瑕不掩瑜。正是由于大量汽车记者的存在，他们辛勤的笔耕，令汽车业界的事情逐渐变得公开和透明。我就经常听到来自经销商那里的抱怨：“车市都是让你们媒体给搅冷了。”这话虽然说得有点绝对，但是在信息如此发达的今天，媒体的力量显然变得很重要。眼前，这种力量还催化了市场逐渐走向理性。商报记者雷雅梅

想不到北京换代出租车型确定这么难

按照北京市交通委员会的计划，从今年起，北京出租汽车又将迎来新一轮的换型高峰。营运年限到期的夏利和富康出租车型将被淘汰，更新款的车型将取而代之。据估计，今年年内将会更换1.5万-2万辆左右。然而，到了今年9月份，才算是出现端倪。从去年就开始炒得沸沸扬扬的出租车型换代一直到今年才算是有了初步说法，时间如此之长是始料不及的。

8月28日至9月5日，北京市交通委和市运输局就出租车车身颜色，在网上推出设计方案征求市民意见，事实也证明，网上征求意见正是为出租车换型的预热之举。自9月6日起，北京先后有多家媒体披露，市交通委确定了北京市出租车准入的技术指标，具体要求包括：排量不低于1.8升，价格不高于15万元，车长4.5米以上，装有GPS卫星定位系统，排放达到欧洲Ⅲ号标准。

消息一出，立即引来各方议论。赞同者称，北京过去的出租车档次不高，品牌杂乱，此举有利于提升首都形象。甚至有人称，为了2008年的奥运会，作为“城市名片”的出租车也必须上档次。

反对者则批评说，出租车换型不能搞“形象工程”。北京确定如此高的换车标准，有攀比、作秀之嫌。有人还担心此举将导致出租车价格上涨，还有人质疑换车会影响出租车司机的收入。

议论的焦点主要集中在两条标准上：排量不低于1.8升和车长要4.5米以上。然而，根据这一标准，夏利固然出局已定，像多年占据北京出租汽车市场的主力车型富康也将被迫退出。同样，在很多城市作为主力车型的捷达也难以入围。新标准的出台，使得北京的出租车换型似乎成了只有“新秀们”才能参加的“选秀游戏”，代替车型初步定为：索纳塔、桑塔纳3000、奇瑞东方之子、红旗明仕和新中华，评选也渐渐开始变得艰难起来。

10月底，北京市运管局在昌平紧急召开会议，再次讨论《北京出租车专用标准》的制定细则，原本10月底《北京市出租车专用标准草案　》以下简称：《专用标准》　出台的计划，因此再次延期。

据了解，《专用标准》一再延期，主要是因为各大汽车厂商对北京市出租车市场的争夺出现了新动向，有关人士透露，“爱丽舍的突然闯入，预示着《专用标准》出台还要延期。”出租车换型工作将在11月份全面展开，标准的重新认定在时间上已经来不及了。

出租车的延期必将产生连锁反应。目前，北京市有出租车公司300多家，出租车6.7万辆左右，今年要淘汰的出租车数量在1.6万辆。标准的出台不仅攸关厂家的命运，其实，与其相关的行业都悬在这个“食物链”上挣扎着。然而，迟迟不出台对更换量比较大的出租汽车公司影响最大，例如金健、银健、渔阳联合、北方等大的出租车公司都有上千辆旧车急需更新。

点评

出租车是老百姓出行的一种便捷的工具，出租车行业也是与老百姓生活密切相关的一个服务行业，满街跑的出租车也被称为一个城市的“名片”。2008年北京将举办奥运会，此次出租车变脸将和2008年北京的城市形象紧密相关，正因为具有如此的重要性，出租车换型采取慎重决策的态度是完全应当的，同时更多听一听出租车司机和消费者的意见将是有益的，毕竟他们是最终的用户和消费者。商报记者刘蓓蓓

想不到新交法争议这么大

近日一条新闻被以极快的速度传播着。

一个连续违章的行人，在北京长安街上一个叫闹市口的路口被一辆正常行驶的机动车撞上了。结果造成了一名年仅18岁上岗也只有一个月的交通协管员死亡，一名交警重伤，而本人也住进了医院。当时的时间是下午的五点三十分，正是北京交通的高峰期。五辆车因他相撞，交通堵塞长达一个半小时。而在这个路口上根本就没有人行横道，行人全是通过地下通道穿越长安街的。

悲剧发生后的第二天，政府的执法部门——公安交通管理局就召开了一个新闻发布会，向大家通报了事件的经过，转过天来交管部门再次召开新闻发布会(就一件事情连续两天由政府部门召开新闻发布会，在笔者的印象中并不多见)，宣布撞人司机已经被行政拘留了。

笔者大胆地按新的交通法粗算了一下赔偿责任：撞人司机将向死者的家属赔偿损失；撞人司机还将向伤者赔偿医疗费用及经济补偿；因行人违章导致其他被撞的四辆车的损失也要由她赔偿……如此算下来，50万-60万元可能还打不住。

这也是即将于明年实施的今年5月实施的《道路交通安全法》最引起争议的地方机动车与非机动车和行人发生交通事故时责任如何判定与赔偿多少金额。

面对社会各方观点的激烈争辩，北京市人大在制定《北京市实施＜中华人民共和国道路交通安全法＞办法》时没有“一刀切”，大胆采取听证会制度，让各种民意得以表达，尽可能平衡公正与公平的天平，最后确立了机动车车主无责任条件，减少无责任机动车车主经济赔偿比例，获得了良好的社会反响。

点评

从电视画面上看到，躺在病床上的肇事人的思维仍然停留在“我想过马路结果被车撞了”的水平上。而据媒体报道，在一些地方已经出现专以“交通撞人”索取钱财的案例。回想今年10月北京市人大常委会论证新交法的时候，北大法学院邓峰博士曾说过的一段话：

任何一部法规，如果脱离社会效率和法律理性，都将是极危险和不尊重法律规则自身逻辑的。对于机动车和非机动车、行人发生交通事故的赔偿责任认定，新法规显然忽略了侵权法的目标：侵权法的目标不是简单的分配损失，更为重要的是，应当减少事故的发生，提高预防水平，从而提高整体的社会效率和社会福利。如果违背了民事法律规则的最根本性准则：平等，而赋予一方在无过失情况下受惩罚性赔偿，不仅可能造成社会不道德行为，更重要的是，造成了系统性的歧视。

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