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中国航油在石油衍生产品交易中蒙受巨额损失的消息已经引发市场对燃油供给可能中断的担忧——中国航油几乎垄断了中国航空燃油的进口。
中国航油发言人表示航油进口是按季度进行，在本季度内还不必担心航油供给不足。但是，上海证券界人士认为，中国航油事件很可能迫使发改委再次调高国内航油的出厂价，以弥补中国航油巨亏造成的损失。
这极有可能。中航油集团持有中国航油60％的股权，且出于国家安全考虑，政府一直保证中航油集团牢牢掌控着国内航空燃油供给。而由中国航油采
购的进口航油占到了国内民航用油总量的三分之一，为确保中航油集团的盈利，发改委很有可能牺牲国内航空公司的利益而将油价调高。
在垄断下，国内每吨航油价格一般比香港的贵1000多元，更是新加坡航油价格的250％。多出的成本，只能被转移到下游的航空公司。航油成本在东航的整个成本中占到了30％左右，在上航的成本中也占到了28％，都是最大的单项成本。而在国外，航油成本最多占到航空公司整个成本的20％。
过高的航油成本拖低了中国民航企业的竞争力。航油市场行政垄断所导致的内部低效率，令航空成本难以下降，从而无法开拓更多航线、客源。因此，越来越多人希望以中国航油事件为契机，推动航油市场引入竞争，促使这一领域的开放。
然而事情没那么简单。中航油集团在新加坡公司的架构下新设置一子公司接管航油的进口业务，这意味着让另一家企业取代现在的企业进行垄断，航油进口一家独大的情况并没有得到改善。
政府对牵涉到能源领域开放的改革仍小心翼翼。两周前，中航油集团新增了中石油和中石化为燃油供应的合作商，但三家石油行业领域巨头的合作难以改变航油市场的垄断性质，不过将原本的一家独大改为三人分食。
依靠某一突发事件引发民航业的全面变革是极为艰难的。“冰冻三尺，非一日之寒”，民航业的垄断状况牵涉到方方面面，从航油到航材，甚至到信息系统，任何问题都会牵一发而动全身，这些积弊令民航业任何一个子领域内的改革步伐都变得无比缓慢。
现在最焦急的是国内航空公司，距离2006年的全面开放已经越来越近了，高昂的航油成本将令它们在与外国公司竞争时力不从心。
但是，现在仍然只能等待。
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