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王永增
微型车四处遭人白眼的日子好像要到头了。继6月1日出台的《汽车产业发展政策》提出引导汽车消费者购买和使用小排量汽车后，国家发改委日前发布的《节能中长期专项规划》提出，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。
其实，发改委的说法不过是文件中用词的周密与严谨而已。因为现实中对低油耗、低排放并没有什么限制，汽车产业的科技进步追求的就是这个，有限制的是小排量。一般说来，小排量车就是微型车。在国外，不同类型的车都有严格的界定标准，比如日本规定，排气量在660CC以下，车长3.40米以下，车宽1.48米以下为微型轿车；美国环保署则将乘客及后备箱空间之和小于85立方英尺的车型划分为“小型车”。但在国内，微型车的界定比较混乱，有观点将小型车、经济型或紧凑型轿车都一概归入微型车，有标准将重量在1090公斤以下的车都算微型车，如果这样，像捷达之类的车也成了微型车。就各地的限制对象来看，多是排量1000CC上下的微型车，笔者想就此发点议论。
据说全国有60多个城市对微型车颇有微词：这儿不让上，那儿不让走，弄得微型车在大城市几乎没了活路。比如北京、上海、广州这样的超大城市，当时限制政策出台时，也没对老百姓说出所以然来，就是限你没商量。笔者就吃过这个亏，1996年初，北京要对排量1000CC以下的车分单双号行驶，这样一来，花了八万五千五银子刚买一年的夏利一辆只顶半辆，只好咬牙换了辆捷达，一进一出，损失惨重。现在好了，国家发话了，地方服从中央，微型车的好日子就要来了，于是，生产商可以额手称庆了，销售商可以奔走相告了，消费者可以摩拳擦掌了……
不过也可能只是“可以”而已，鼓励使用微型车政策的效果如何还很难说。依笔者看来，一种产品卖的好不好，消费者的认同度是关键。汽车工业发展到现在，其产品早已超越了简单的代步工具的功能，个人的消费喜好成为决定市场的关键因素。如果说，当微型车刚刚进入国内市场时由于人为限制因素影响了其市场占有率的话，那么，面对目前产品型号之多令人挑花眼的汽车市场，微型车恐怕就更没多大戏唱了。比如拿您来说，恐怕不会仅为省俩油钱就买辆微型车。
另外，从生产厂商讲，追求的是产品利润的最大化，目前微型车的利润远不及中高档车的利润高，利润小对厂商的吸引力就低，目前尚未听说几家大厂有上微型车的计划，大企业不跟进，产量就上不来，品种就增不多，市场自然就有限。另外，目前汽车市场价格竞争激烈，中低档轿车价格重心不断下移，对微型车形成巨大挤压，微型车的日子可能会更不好过。前两天微型车市场价格上涨的效果到底如何，最终只能由消费者说了算。
看来，鼓励大家使用微型车还得有几个前提，一是严格界定标准，二是政策上给使用者最惠待遇，三是提高配置、质量与品种。不过也难，给了微型车最惠待遇，就等于给了非微型车歧视待遇，这好像同样有违市场公平原则。
《市场报》 (2004年12月14日 第十四版)
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