安徽千亿铁路规划设宴 民营资本中看不中吃

    “我们和铁道部已经达成共识，希望引进社会投资力量，包括民间资本加入到安徽省的新一轮铁路建设中来。”在对外公布安徽省铁路发展规划时，安徽省发改委交通处处长张天培这样对记者表示，“我们正通过省投资集团寻找有兴趣的民间战略投资者。”

    安徽这次希望社会资本加入的7条铁路分别是合肥－南京快速铁路； 铜陵－九江铁路；合肥－武汉快速铁路；京沪客运专线（即京沪高速铁路）安徽段；南京－马鞍山－芜湖铁路二线；京沪铁路安徽段电气化改造；水家湖－蚌埠现有铁路提速改造。

    这7条即将开工建设的铁路总长度超过1000公里，总投资规模约500亿元。如果包括目前正在认证阶段的线路，本次安徽铁路规划涉及的资金将近千亿元。

    之前，民间资本只能有限度的进入铁路运营领域，此次安徽省表态允许民间资本进入铁路建设领域引人瞩目。

    铁路“跨越式发展”急需社会资本进入

    实际上，安徽的千亿铁路规划只是今年1月份铁道部获得国务院批准的《中长期铁路网规划》的一小部分。

    按照铁道部的《中长期铁路网规划》蓝图，到2020年，我国铁路营运里程将从2003年底的7.3万公里增至10万公里。

    根据发改委综合运输研究所的测算，要实现这一目标，未来铁路建设需要投入资金将达到2万亿元，也就是说，平均每年需要花费1000亿元～1200亿元人民币，而目前每年的铁路投资规模仅为500亿元人民币。

    “仅靠铁道部自身，是不可能满足这一巨大的资金需求的”，铁道部计划司副司长张建平对记者坦言，“我们也在摸索怎样更好的吸引社会资金，铁道部希望除了和地方政府合资以外，还能吸引到一些长期的战略投资者，如电力、煤炭、钢铁等大的集团公司，或者争取国外的一些财团或基金，他们实力比较雄厚。”张如是说。

    中国铁路吸引境内外资本的政策取向在今年2月22日的全国铁路工作会议上已经确立。铁道部部长刘志军在会上表示，中国铁道部将拿出一些干线铁路，采取股份制的形式聚集社会资本。

    “这次谈的合资比例是我们10％，铁道部占90％”，安徽省投资集团基础设施投资部经理杨俊社告诉记者。作为安徽省指定的投资代表，他们将和铁道部指定的公司成立合资公司，负责对合肥－南京、合肥－武汉快速铁路的建设进行10％的投资，注入资本金约为6亿元左右。“省里面是希望由我们出面来吸引社会力量的加入，并由此探索出一种比较好的合作模式。”杨告诉记者，他们和铁道部的合资公司正在筹建之中，明年年初应该可以成立。

    “据我所知，省里面已经有一些企业对此表示了强烈的兴趣，因为目前社会资本进来已经没有任何政策上的障碍，投资铁路，虽然回报期比较长，但在前几年的艰难期过后，将会有长期稳定的回报。”张天培告诉记者，他们和铁道部谈的城际铁路（南京－芜湖－池州－安庆段）合资投资比例将可能是50％，“我感觉这是一个潜力股”，张对吸引到社会资本的前景充满信心。

    与此同时，一直在修改讨论中的铁路投融资体制改革细则也让期待进入的民间投资者充满期待。

    民资破题尚需时日

    然而，中国的铁路基础建设对民资敞开大门并不那么容易。

    记者注意到，在安徽省政府与铁道部于10月30日签署的《会谈纪要》中，双方安排的铁路建设方式只是确定了铁道部与地方的分工，而没有提到民间资金怎么进入，如何得到回报。

    “民间资本要进入这种垄断性很强的领域，必须考虑怎么赢利，用什么方式赢利。否则就会掉进陷阱。” 国家发改委投资研究所研究员张汉亚表示。

    张天培也坦言，虽然安徽省政府对民间资本充满热望，但目前仍然没有任何具体的操作措施。“这可能影响到了投资者的信心，所以我们要做的工作还很多。”

    铁路上市无疑是民间资金进入的一种方式。铁道部计划司副司长张建平告诉记者，针对铁路自身不利于一般民间投资者进入其基础建设中的特性，铁道部已经开始对部分铁路项目进行公司运作，“目前铁道部正考虑是否要把一些优良的线路剥离出来，组建公司后上市，这样可以吸纳更多社会资金，这对铁道部自身的股份制改革也将是一个巨大的促进”，但他强调，“这一切还只是在摸索阶段”。

    铁路建设投资的规模效应与民营资本的非规模性成为另一个障碍。“铁道部的资本可能是几千个亿，民间资本几个亿投进去，所占份额太少，进去以后根本没有参与决策的可能性，如果非要进入，就必须抱团，但这相对于‘铁老大’来说还是太小。”张汉亚表示，“即使组建合资公司，仍然是铁道部垄断经营，除非是新路新网独立运营，完全公司化运作，否则受制于铁道部的统一调配，依然不能独立核算，收回成本。”

    据了解，以往的一些由铁道部和当地政府合资修建的铁路常由于不能享受到和国铁平等的路网使用权和通路权而陷入困境，最后一般以铁道部以低价收回收场，地方政府只能吃哑巴亏。

    “这已经在某种程度上损伤了社会资金合资建铁路的积极性。”张汉亚认为。

    铁道部的政府和企业的双重身份也让投资者心存疑虑。“要想吸收到社会资金，铁道部首先必须政企分开。目前铁道部依然用行政命令的方式来支配企业行为，全路的运输资源也基本上由铁道部用行政命令的方式来配置，民营资本根本没有对自己的资产进行处置的权力，在现有体制下，他们不能得到任何承诺。” 国家发改委交通运输研究所研究员陈元龙如是说。

    “没有回报，谁敢投资？体制不变，很多东西只能成为口号。”一位不愿透露姓名的民营企业家对此深有感触。