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晨报记者江华
昨日，从上海乘坐Z14次列车前往北京的陆先生，从乘务员手中接过一份精美的晚餐，像航空食品一样由铝箔包装，里边热食主菜是芥末鸭胸，冷餐是咖啡蛋糕、小葱金瓜丝，水果是葡萄。陆先生也许不知道，这份晚餐背后的还有“洋铁路”配餐公司忙活的身影。
今年12月11日，中国入世就将满3年，而之前的承诺是在铁路运输方面，入世后3年允许外资拥有多数股权，6年内允许设立外资独资子公司。然而事实上，仅有列车上的餐饮业、机车（火车头）车辆铁路装备的制造业等外围产业有外资或国外技术进入，而中国铁路的主业———运输经营，对外资而言至今仍是处女地。
陆先生享用到的快餐实际上是由一家外资控股的公司———上海捷美铁路食品配餐有限公司提供的。今年4月成立的这家公司，由瑞士佳美铁路配餐控股公司控股51％，铁路方面为49％，一期投资1500万元，负责京沪间3对直达列车1500份左右套餐的供应。
有关人士表示，这是中国铁路系统在列车餐饮业上首家由外方控股的公司，而公司外方的管理叫人大开眼界。快餐推出之前，外方就已列出了1年之内的所有菜谱清单，而且实行15天换一个新的配菜方案，外方老总一到中国便亲到现场考察所有供货商，哪家卫生条件如何、场地布局怎样、员工是否怠慢，他了如指掌。
对拥有着雄厚资金和先进技术的“洋铁路”而言，目前中国铁路的装备制造业也许是他们施展拳脚的难能可贵的空间。上世纪末至本世纪初，一些外资和有先进技术的“洋铁路”开始以合作、参股甚至是控股的方式进入中国。如长春、青岛、株洲、大连、永济、大同、南京等地的机车、客车和电机厂等都纷纷与法国阿尔斯通、德国西门子、日本三菱及川崎重工、加拿大庞巴迪等国际巨头签署合作协议，引进技术，在中国建立机车等列车装备的生产基地，一些城市轨道交通合资公司中甚至还出现了外资控股的局面。
今年以来，铁道部又将200列动车组（一种时速在200公里的动力分散型列车）和600辆机车的标的分组向所有合作及合资公司发布，中标的公司将可获得相关项目机车的研制和生产。
相比之下，中国加入WTO后对铁路运输承诺的核心部分———运输主业目前仍是“铁板”一块，毫无松动迹象。迄今没有出现外商参股的合资铁路，也未有任何外资涉足铁路运输市场，目前虽也成立了部分地方政府与铁道部共同组建的合资铁路，不过却鲜有国内民营资本的介入。有关专家认为，铁路运输业开放脚步迟缓的主要原因在于，铁道部政企合一的角色定位使得外商及民营资本望而却步，而铁路行业存在的严格管制的定价与调度体系也阻碍了他们的进入。业内普遍认为，铁路体制改革的滞后，较大程度上抑制了国内外资本进入的积极性。
不过也有业内人士认为，铁路不同于公路、航空以及其他部门和行业，其车、机、工、电、辆等分工相对复杂，全国铁路又如同一盘棋，牵一发而动全身。外资控股甚至建立了独资公司后，各有各的商业利益所在，如何统筹管理？而且铁路不但有经济，还有政治、军事上的利益，如何切实维护？
还有专家认为，客观地讲，中国铁路在指挥和调度上是国际上领先的，因为没有一个国家的线路像中国的铁路如此繁忙，负荷如此之大，运送人数如此之多。因此“洋铁路”即便在硬件技术上占优，但若真能进入国内运输市场，是否能“服水土”，还不得而知。
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