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一边是国家部委明令不得限制小排量车一边是地方政府“土政策”大行其道
限行令架空汽车产业政策
【据新华社北京12月5日电】（记者南辰）国家发展和改革委员会近日发布了《节能中长期专项规划》，其中明确提出“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用
和运营的规定”。然而几天后，有北京媒体报道，北京市发改委环境和资源综合利用处有关负责人表示，“根据北京市的实际情况，今后一段时间内将继续限制微型客车上长安街和二环主路”。
国家法规难敌地方“土政策”
这颇让人困惑。发展改革委早在今年6月，在新公布的《汽车产业发展政策》中，就曾经鲜明地提出：“国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车”，发展改革委近日的“重复声明”，只不过加重了这种国家政策的陈述语气和力度。国家部委三令五申强调的政策，仍然不能改变北京市有关部门限制小排量汽车的现状，国家产业政策与地方性法规究竟谁大？
北京：担心微型车影响交通
那么为什么北京市有关部门在对待小排量汽车的态度上偏偏不能“按政策办事”呢？按照北京媒体的报道，北京市发改委环境和资源综合利用处有关负责人表示：能否按照国家的有关思路去做，还要根据北京市的实际情况；微型客车无论在启动速度和动力性能方面，都将影响长安街和二环主路车流的速度；根据国家的交通法规，地方有权根据本地的实际情况对车辆通行做出限制。
由此可见，北京市有关部门的主要担心是小排量汽车的性能，但是这种“担心”其实根本经不起科学地推敲。现代汽车制造技术，排量小并不意味着这款车性能差。目前，国内生产的很多小排量微型车，其起步、加速性能其实一点都不逊色于排量稍大的轿车，而且车身更短，占用道路和停车空间更少，更加省油、环保、节能。
记者分析，北京市有关部门的一些“担心”也可能来自长安街的“特殊性”。毕竟，“神州第一街”在很多时候要迎接国外政要的车队。可是，据记者了解，即使是在欧洲发达国家，鼓励发展小排量汽车也是堂堂正正的国策。
政策歧视影响小排量车“跑”起来
反过来看，北京市有关部门对小排量汽车的限制对国家汽车产业政策的干扰却是巨大的。在北京这座私家车“第一城”，不能上长安街就意味着出行有时要绕大圈，既费油又浪费时间，这种“政策歧视”会在很大程度上干扰一位消费者购买小排量汽车的信心。就这样，国家的汽车产业政策在北京被活生生“架空”了。
说穿了，国家政策被某些地方性法规“架空”的根本原因是我们总是重视政策的制定，而容易忽视政策的执行。没有执行力的政策往往是“虚弱”的，再正确也落实不了政策制定者的初衷。希望今后国家的有关政策后面不要总再加个括弧———北京或者其他某某地方例外！
小排量车为何“跑不快”———
市场叫好不叫座
今年来，国家先后多次颁发政策，鼓励小排量节能车发展。可是，目前的事实却似乎并没有与国家政策向一个方向发展。在亚运村汽车交易市场，记者了解到，目前奥拓等微型车的销售情况平平，相反，2.0升排量以上的中高档轿车的销量却节节上升。
30岁的王先生去年就计划买车了。对于记者提出的买车是否会考虑节能、环保的问题，王先生的答案是肯定的。“现在油价涨得这么快，当然会考虑车是不是省油了”，不过，王先生也强调，他自己不会买奥拓等微型车，原因是，“这些车看着不安全”，而且车内的空间也比较小。
记者在亚运村汽车交易市场随机采访了5位准备买中低档轿车的消费者，让他们从油耗、环保、安全、美观、大小、动力等6项中选择哪个是买车时考虑的重点。这5位消费者都表示，油耗是要考虑的重要因素。但除了一位准备买吉利车的外，其余4位都没有把油耗放在第一位，也不准备买排量1升以下的微型车。
一位要买凯越的孙小姐则明确告诉记者，她不会考虑奥拓这些微型车。“要买那些车，还不如不买车”，孙小姐说。
市场人士认为，导致微型车在北京销售一般的原因主要有两个：一是这些产品本身性能平平，安全、动力等等都缺乏吸引力；二是长安街、二三环主路快行线等一些路的限制行驶也抑制了消费。为此，奇瑞QQ、比亚迪等车都推出了排量为1.1升的车型。
在新浪网的一项网上调查中，也有52.47％的网友认为，“中央鼓励小型车的政策没有落到实处，地方保护与市场封锁让小型车发展受阻”，23.70％的网友认为，“小型车侧重于价格竞争，无法满足消费者对产品高性能、优质量和安全性的要求”；而另有18.88％的网友表示，“中国消费者‘喜欢大车’的传统观念不容易改变”。
作者:记者南辰 发表评论
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