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作者：梁美娜编辑：汪静
今年6月1日，国家发改委颁布实施了《汽车产业发展政策》，时隔不到半年，国家发改委又出台了我国首个《节能中长期专项规划》。有意思的是，在这两份同样出自国家发改委的文件中，私家车的地位却有着天渊之别。前者旗帜鲜明地表示要培育、鼓励；而后者则把私家车定位在了补充和抑制的角色上。
这种“前扬后抑”、自相矛盾的逻辑着实让人糊涂。人们不禁疑惑：对待私家消费，国家发改委究竟想给人看哪张脸？
一张笑脸，在《汽车产业发展政策》中，对于私家车的发展国家发改委明确表态：“培育以私人消费为主体的汽车市场，改善汽车使用环境，维护汽车消费者权益。”政策中有大量篇幅集中对改善汽车使用环境、维护汽车消费者权益等问题进行了详尽阐述和规定。
如果说，《汽车产业发展政策》是把私家车地位捧到了天上，那么，11月25日公布的《节能中长期专项规划》，分明又把它们狠狠摔在地下。在“规划”的“节能的重点领域和重点工程”部分中明确标明：“在特大城市要大力发展城市公共交通系统，抑制私人机动交通工具对城市交通资源的过度使用”。从这句潜台词作延伸逻辑分析，就不难得到这样一个信息：私家车不仅浪费了能源，而且还是破坏城市交通的罪魁祸首。事实果真如此吗？
从北京的现实来看，近几年尽管私家车拥有量有了高速提升，但据调查资料显示，在北京市行驶的车辆中，除了出租车外，公车与私车的比例是41，也就是说，公车动态占有的道路资源是私车的4倍。那么通过单方限制私家车的数量来达到改善特大城市交通现状的做法，是否无异于扬汤止沸？
公车、私车本应一视同仁，但治理交通和提倡节能却为何总爱拿私家车说事？我想这里肯定还包含有一层政策制度下的官本位逻辑问题。那么，如果把这种逻辑进一步引申到各个地方政府的实际操作中，就有可能变为地方政府限制汽车私家车发展提供一个合理借口。上海市汽车行业协会专家委员会汽车市场专家张伯顺也认为：“如果对‘过度’的界限搞不清楚，这个规划就会成为地方政府限制私车发展的一个挡箭牌。”
吉利集团总裁徐刚认为：“大城市限制私家车，似乎带有计划经济的影子，这种按计划经济的思维方式来考虑现实问题，必然带有一定的局限性。”其实有关私车消费与道路建设的矛盾问题，说起来就好像大禹治水，宜“疏”不宜“堵”，而如果真按“规划”执行，似乎只会助长地方私利和地方壁垒的气焰而已。
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