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专家指出，国内交通运输发展应首先解决自身体制问题。钮一新摄
对公路运输的承诺是，加入WTO后一年内，允许外资拥有多数股权，加入后三年内，允许设立外资独资子公司。
对铁路运输的承诺是，入世三年后三年内允许外资拥有多数股权，六年内设立外资独
资子公司。
开放进程
根据交通部文件，自20002年12月起，外商可采用中外合资的形式，同中国的公司、企业或其他经济组织共同举办由外商控股经营的中外合资道路运输企业，其中外商的投资比例可以达到75％。
铁路方面迄今没有外商参股的合资铁路，也没有涉及铁路运输市场，有专家分析认为，铁道部政企合一的角色使得外资望而却步，铁路行业严格管理的定价和调度体系也阻碍了外资的进入。
对话对象
陈晓翔，从2001年4月加盟华泰证券研究所开始，就一直从事交通运输行业研究，，早前曾在中粮集团中粮国际仓储有限公司从事国际海运业务。主要研究成果包括《入世对交通运输行业的影响分析》、《路桥行业研究报告》、《交通运输行业系列投资策略报告》等，2003年成功推荐了中海发展、南京水运、南方航空、深赤湾、盐田港等跑赢大盘和行业指数的公司。此外，受公司其他部门委托，参加了投行新疆城建、江苏大港、南都置业等项目的内核工作，以及扬州市政府国有资产重组的财务顾问项目。
从今年12月11日开始，我国将允许外资拥有铁路运输企业的多数股权；而在公路运输方面，允许设立外商独资子公司。但有业内资深人士认为，入世三年来，国内交通行业中那些应该开放的领域已经实现开放，而原本封闭的领域却变化甚微。
与国外同行业相比，国内的交通行业是不折不扣的“国字号”企业。铁路运输目前仍旧是国内垄断性最强的行业，其具体实施方案至今并未出台，除极个别试点单位外，早期计划经济的痕迹依然浓重；公路运输行业的市场化情况尽管稍好，其基础设施增长十分迅速，但运输专业化程度和运输效率低下，并没有形成真正有规模的大型运输企业。
现代物流谨慎面对外资
新京报：在中国入世三年后的今天，中国已在按照当初的承诺，在很多行业领域对外资独资模式进行了政策解禁，这样的解禁对交通运输行业冲击大吗？
陈晓翔：这种解禁对于经营相对独立的交通运输行业来说冲击显得平淡，其实交通运输行业在入世中属于受益较大的领域。但从事技术含量、服务要求较高的业务必须特别谨慎面对外资进入的冲击，如高速客运、现代物流等业务。
新京报：为什么会对高速客运和现代物流方面形成较大冲击？
陈晓翔：中国成功入世极大地加强国内外贸易，未来的交运需求趋旺，抢占市场份额、保证外商产品流通效率、提供物流服务等因素使外资青睐国内交运行业。
随着我国对外开放的加速，外资凭借资金实力综合性介入我国交运行业、以立体化的运输网络开展多层次的服务成为热点，集中体现在道路运输、航运、空运相结合的现代综合性物流服务。
同时，与国外同行相比，国内运输企业和汽车维修企业在技术、管理、服务等方面都处于落后地位，因此入世后受外资冲击的程度较大。
外资已经介入港口业务
新京报：对于具体的行业而言，全面的解禁对海运和水运的影响多大？
陈晓翔：近两年国内海运企业，如中海运等发展非常迅速，而且是行业发展的顶峰，同时现在已经参与到国际竞争当中，因此即使全面开放也不会受到多大冲击。在水运方面，如南京水运目前基本垄断了长江石油运输任务，其市场的占有率达到了95％，而且从经营管理还有资源方面已经颇具实力，因此即使外资进入受到的影响并不大。
现在，介入最为明显的还是港口，基本上都有外资参股，同时在经营业绩上在近两年得以提升。同时港口作为一种不可再生资源，具有建设周期长、投资巨大的特点，并在很大程度受自然条件的制约，“入世”后受国外资本的冲击比海运业更小。可以说，港口在众多行业中是受益程度最大的。
城市公交领域开放尚未启动
新京报：对于公共交通的影响会比较大吗？
陈晓翔：对从事城市公交运输和出租车运营的企业，由于有一定的公益性质，因此政府方面还是倾向于内资管理；而且国内此类企业包袱比较重，所以外资进入步伐并不快，而且基本没有大的动作。但从目前趋势看，外资肯定是想进入城市公交领域的，只是现在时机并不成熟。因此，这一行业的公司从中长期角度看面临着一定的挑战。同时，对于长途客运而言，外资一旦进入，冲击是比较明显的，因为其更注重于服务方面的比拼。对铁路而言，冲击则并不大，现在铁路正在处于改制阶段，外资的介入空间很小。
国内外航空业实力悬殊
新京报：一直以来，航空运输就远远落后于外资公司，入世3年后航空公司还面临多大挑战？
陈晓翔：其实，如果真的是全面开放，航空运输类企业面临的风险会更大。一方面，国内航空运输业近几年发展迅速，未来仍可能保持较快的发展速度，另一方面，国内航空公司与国外同行业的巨头相比，在实力、管理、服务等方面都远远居于下风。因此，入世将给国内航空运输类上市公司东方航空、海南航空带来冲击，不过国内应该会对航空公司给予一定的保护或者得到一定的补偿。
新京报：那对于地域性比较强的公路交通设施企业会有什么影响？
陈晓翔：这方面的影响基本上没有多大。因为从行业本身的特性来看，有一定的地域垄断性质，一家进入其他企业就无法进入了。或者就是通过建立合资公司的形式共同分享利润，但对于国内企业来说这也是可以接受的，因为国内资金往往不足，而国外的企业资金雄厚，刚好可以利用。因此并不会产生什么冲击，相反只会从中收益。
铁路运输仍然垄断
体制改革迟缓难应引资需求
在国内交通业的各个子行业中，铁路至今仍是垄断性最强的行业。尽管目前全国的14个铁路局（集团公司）已经全面实行了资产经营责任制，但其内部还存在着浓厚的事业单位痕迹。
因此，对于总资产达5000亿人民币的国内铁路业来说，行业体制改革是其应对WTO的第一步，也是最关键的一步。
发展需要资金
根据发改委综合运输研究所统计，要实现《中长期铁路网规划》规划设想，从现在起到2020年，至少每年要向铁路投资1000亿—1200亿元人民币。与此相比，1999年才刚刚扭亏为盈的铁道部，近几年的利润率只有3％，而资产利润率更是仅有0.46％。
据了解，目前铁路每年基础设施投资需求在500亿—600亿元左右。2003年的铁路建设费是380亿元，其中40％用于小项目、小改造以及偿还银行本息，能够用于新增投资的只有230亿元左右，还有270亿元缺口，这部分主要靠国家开发银行的贷款填平。截至2000年底铁道部贷款累计已达1700亿元。
对此，有铁道部人士对记者苦笑着表示，尽管铁路部门目前的总资产超过5000亿元，但自己手中却没有一分一毫的闲钱，因此，长期存在的运力紧张问题，以及《规划》所涉及的发展蓝图很难说是否会得以实现。
体制尚未改变
据了解，长期以来由于国内铁路行业主辅业混杂，截至2003年，在中国铁路系统240万员工中，非运输人员有100多万人，占了近40％的比例。为了优化主业资产，铁道部从2003年下半年以来，已将中铁物资总公司与铁通通信公司移交国资委；铁道部部属4个勘察设计院、铁路局所属38家设计施工企业移交国资委下属的工程总公司和建筑总公司；铁路部门下属的319所中小学、50所幼儿园、52所医院全部纳入社会服务体系，其他的多种经营企业也正在进行剥离改制。
“每年的公路建设支出要有1000多亿元，而铁路建设每年却不到300亿元。就是这几百亿资金来源还主要是靠铁路建设基金和国家开发银行的贷款。庞大的职工队伍，巨额的工资支出，除了主辅分离、减员增效外，我们别无选择。”然而，也有专家表示，尽管“主辅分离，网运合一”可以在短期内解决政资分开和政企分开的问题，却还是没有解决市场垄断的问题。
公路运输竞争开始
国内企业管理、服务水平有待提升
相比之下，公路运输的情况似乎稍好一些。由于市场化的程度较高，目前国内的公路建设、客货运营已经大都纳入到企业化运营层面，这使得公路运输近几年的发展速度远远快于铁路。
交通部公路司、国际司有关负责人表示，目前国内交通运输业存在很多的“具体国情”，因此外资的进入还没有带来太大的威胁。
总体水平处于初期发展阶段
国务院体制改革办公室科研处处长齐勇锋表示，由于公路是新兴的行业，所以没有其他国企那么多的过度负债、人员负担等问题，这是它的优势。另外，这些企业开始建立时大部分都采用股份制，就企业的体制来讲已经和国际接轨了，加入世贸应是机遇大于挑战。但是他指出，公路交通行业的主要问题在于管理水平和服务水平与其发展速度无法匹配。
有关物流专家指出，从总体发展水平看，我国交通运输服务业还处于初期发展阶段，还不能提供真正意义上的现代物流。大多数企业不了解国际物流企业的运作方式，不能提供更多服务内容，再加之，地方保护形成的区域性割据以及乱收费现象等，也使国内的交通运输行业处于“高增长，低效益”状态。
国际渗透已经开始
7月份中美签署的《中美扩展航空服务协议》不仅给国内航空业带来了冲击，也给国内交通运输业带来巨大的影响。与国内不同，国际货运巨头会涉及多种运输模式。例如UPS在全球便拥有由570架飞机组成的机队，以及88000包裹运输车、有篷货车、拖拉机与摩托车；而FEDE也拥有645架飞机和42000辆车。对于这些国际货运巨头来说，借助货机进行远程运输，之后以公路运输的形式进行分流是非常普通的事情。中美航权的签署，使国际货运巨头在WTO之后可以更加轻松地进入中国市场。
尽管由于受开放领域、开放时间的限制，特别是受国内市场环境的限制，从而使外资或合资企业的先进技术、科学管理、优质服务、规范经营等优势得不到充分的发挥，因此，国外许多优秀的交通运输企业相对我国国内的企业而言尽管有相当大的比较优势，但这种优势未必能有效地反映在国内市场上，某种意义上阻碍了外资的前进速度，但危险却并不遥远。
作者：黄利明 曹阳
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