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走出保护期的汽车业将驶向何方
○全面放开的影响不可能是突然的，时点性的，给行业带来的变化必然是渐次的。
○市场全面开放和行业纵深发展预示着整合和竞争，我们可能已经进入了一个洗牌时代。
○行业的竞争格局远未大局已定，企业竞争力的磨练，行业领导者的筛选都是一个长期的市场过程。
这三年对汽车企业来说是极富戏剧性的三年，从入世之初的惴惴不安，到2002年突如其来的井喷行情，再到今年不期而至的汽车寒流。飞速增大的产能，日趋惨烈的竞争，诸多种种都超出了局内、局外人的预想。现在站在保护期终结的门槛上，谁将是最后的胜出者呢?
没有预言家
这种变化还会受到国家产业政策和其他因素的影响，所以最好的态度是观察，而不是预测。
入世以前大家普遍认为汽车业将会是受冲击最大的行业，可能会遭受毁灭性的打击。但意想不到的是，接下来却是一个在中国汽车产业近50年发展历程中难得一见的高速发展期。全行业产能飞速扩张，2000年到2003年的短短几年间，汽车总产量从207万台激增至400多万台，今年预计能够突破500万台大关。这种发展速度只有在中国，在这个阶段才能看得到。东风汽车有限公司市场信息部的华钢用想不到形容这个三年。
预想不到的除了产能扩张外，还有市场格局的变迁。一汽、上汽和东风仍然是汽车市场的老大，但早已无法独霸，新生力量越来越多，每年的产销量排位总能反映出新旧势力对比的微妙变化。外资在这几年以前所未有的速度在中国布点推进，所谓的6＋3集团军已经全部进入中国，合资设厂。而在早已形成的以中外合资为基本特征的汽车产业构架中，吉利、奇瑞等民族品牌的异军突起，更被人寄望良多。
影响中国汽车市场的因素如此之多，在这个阶段充斥着不确定性，配额和关税的只是一部分，实际上经过五年的保护期，这个影响已经被不断弱化和消化了。对大部分汽车厂商来说，短期内不会因为配额和许可证的取消以及关税的调整到位而受到显著影响。但是市场开放和进入管制放松给这个市场带来的变化，现在看来就已非常明显。接下来，全面放开的影响也不可能是突然的，时点性的，给行业带来的变化必然是渐次的。而这种变化还会受到国家产业政策和其他因素的影响，所以最好的态度是观察，而不是预测。上汽集团一位长期从事市场预测的经济师对记者的预测要求如此回应。
左手能和右手打起来吗
6＋3集团已全部在中国投资设厂，增加进口等同于跟自己的合资车竞争。所以，生产中高档轿车的合资厂商并不担心自己的生存空间。
从厂商的反应来看，明年进口车配额和许可证的全面取消以及2006年进口关税的最终调整到位，对不同类型的企业影响有异。
哈飞股份的姚群表示，目前的进口车主要集中在高档乘用车方面，国内与之形成竞争关系的厂商只是一小部分。东风有限的华钢称集团的大部分车型与目前的主流进口车没有替代关系。而上汽集团的分析员反问记者：跨国公司会让他们的左手和右手打起来吗?6＋3集团已经全部在中国投资设厂，增加进口等同于跟自己的合资车竞争。所以生产中高档轿车的合资厂商并不担心自己的生存空间。
但汽车行业的全面放开并不只是进口车入境那么简单，带来的冲击也决不仅仅限于白纸黑字的配额和关税。采访中，部分厂商透露出来的忧虑和忧患意识超出了记者的想象。迈出保护期门槛的汽车产业将驶向何方，也许没有人能够预言。
回归与预兆
行业成熟后最终的胜出者并不多。从趋势上来看，我国的汽车制造企业也不可能再保持现在的上百家，优势会逐渐向少数人集中。
与井喷相比，车市回落的到来更加突然。2003年底，汽车厂商谈得都是产能、规划，而今年充斥耳边的却是降价、库存。4月份以来，主流厂商降价风潮接连不断，汽车产销总体增幅逐月下降，表现最为明显的轿车行业，增幅从2003年的近80%下滑至今年前10个月的18%左右。有人惊呼汽车业的寒冬提前到来了。这也许不是寒冬，但无疑是某种征兆。
这应该是基于前期爆发性增长的理性回归。前两年的超高速发展是由多种特殊因素积累而成的，不可能长期维持。今年车市回落的原因众说纷纭，但业内大部分人都认同这是一种回归。中国汽车行业持续发展的外部环境并没有变，只是行业发展初期的暴利时代一去不复返。现在的轮番降价主要还是因为国内竞争，但是发生在保护期终结的前夕，就不能不引人联想。市场全面开放和行业纵深发展都预示着整合和竞争，我们可能已经进入了一个‘洗牌时代’。哈飞股份经济师姚群的看法有一定的代表性。
以后的市场格局怎样?自己能否在可以预见的激烈竞争中胜出?多数汽车厂商心里可能也没底。奇瑞的研究员卢华平表示，降价不仅仅是个与国际接轨的问题，要在以后的竞争中胜出，成本的比拼免不了。行业的竞争格局远未大局已定，企业竞争力的磨练，行业领导者的筛选都是一个长期的市场过程。竞争中必然有部分企业被淘汰，部分企业强大起来。我国的汽车产业应该说现在还处在初级阶段，跑马圈地的时代并没有结束。从其他国家的经验来看，行业成熟后的最终的胜出者并不多。从趋势上来看，我国的汽车制造企业也不可能再保持现在的上百家，优势会逐渐向少数人手中集中。而这少数人可能是现有几大汽车集团，是合资厂、外资厂，当然也可能是奇瑞这样的新兴力量。
而最近关于中国汽车产业的重组活动和重组传闻明显增加，几大集团的战略联手更是动作连连。从近期看来，东风日产重组了郑州日产，上海通用对金杯通用的重组还在扫尾阶段，而有重组意向的集团和厂商更是比比皆是。而部分实力企业已经不满足于在国内市场的跑马圈地，海外拓展也成为另一种选择。2004年10月，上汽集团正式收购双龙汽车48.92%股权。而据报道，上汽集团和罗孚汽车的谈判也在进行中。虽然对这些重组、拓展的说法多多，但毫无疑问的是汽车行业的整合大幕已经开启，格局演变在即。
汽车强国之路
如何应对目前的低潮期，如何在后保护期时代树立核心竞争力，这些都没有现成答案。
2004年6月，国家发改委颁布了新的《汽车产业政策》。汽车强国的目标清晰可见，但这条路只能自己来走。采访中一个汽车厂商用老套的黎明前的黑暗来形容他目前的感受，前景和潜力是大家都看得到的，但是如何应对目前的低潮期，如何在后保护期时代树立自己的核心竞争力，这都是没有现成答案的。什么是成为开放市场中最后胜出者的关键?成本、服务、网络，或是自主品牌、自有技术，各企业似乎没有统一答案。也许讨论根本就是无意义的，迈过幼稚产业的门槛后，市场会证明一切。(记者张喜玉)
入世三年 汽车业运行良好
入世对中国汽车工业冲击不大
入世前许多专家曾预测，由于国内汽车工业规模较小且技术水平较低，入世后的境遇将较为艰难。但从入世三年情况看，进口汽车在国内市场中所占的比例仅为5%左右，并未对国产汽车造成大的冲击。汽车企业也未出现大规模亏损和倒闭现象，全行业运行良好并呈现高速发展态势。2002、2003年全国汽车销量分别为324.81、439.08万辆，预计今年将达500万辆左右，入世以来年复合增长率达28%，远高于国际汽车行业增幅，也超过国内同期大部分行业的发展速度。汽车行业的收入、利润大幅增长，在GDP中比重不断加大。
总体来看，入世对中国汽车工业冲击不大，其主要原因有以下几方面：
1、市场需求带动汽车行业快速增长
2、国家产业政策的推动和保护作用功不可没
3、汽车企业苦练内功准备充分
4、合资企业在市场上占有相当的份额，其发展速度明显高于其他类型企业。2005年进口政策及市场分析
2005年汽车进口政策将有大的变化，不仅关税将进一步下调到32%左右，配额也将最终取消。总体来看，关税下降将进一步带动国内汽车市场的价格的下降。分产品看：
1、轿车。国内经济型轿车和微型车有价格优势；中档轿车与国际市场比较接近；而高档轿车降价幅度将较大。预计轿车行业分化将比较明显，附属于各大汽车企业集团、有实力外资合作伙伴、有较大规模生产能力和良好品牌形象的企业将经受住市场的考验。
由于2004年轿车行业相对处于一种调整阶段，其中部分购买力被推迟，但在一定条件下将集中释放。预计2005年轿车市场将呈现前高后低的走势，即上半年形势较好，但下半年消费者可能预期2006年中的关税下降而继续采取观望态度。
2、卡车：国内产品在中低档市场有较强的竞争优势。
3、客车：国内客车市场受进口产品影响较小，且部分产品实现出口。
4、零部件生产企业影响较大。主要是因该类公司大多规模较小、缺乏核心技术，市场议价能力低，在上下游产业链中一方面难以消化转嫁成本上升压力，另一方面还要面对整车厂要求配件价格下调的挤压。
我们认为对市场影响更为重要的是配额的取消。配额取消后，预计进口商除继续从事高档轿车和越野车的进口业务外，还将实现进口品种的多样化，以满足各层次消费需求，即实行高端产品的厚利经营和中档产品的薄利多销的双重经营思路。
因此，进口产品的价格压力将由前期的以高档产品为主扩大到中、高档产品，以此形成对市场的全面影响。
虽然明年将取消进口车配额制度，但国家依然能对汽车进口有一定影响，如实施进口车的落地完税和登记制两项制度，可以缓冲进口产品对市场的冲击。
此外，由于人民币采取与美元挂钩的政策，预期美元下跌的可能较大，而国内以进口欧洲、日本产品为主，汇率的变化可能抵消关税下降的影响。
链接：2001年11月10日，世界贸易组织决定接纳中国加入WTO。根据我国入世谈判对汽车业开发的承诺，进口关税逐年下调，到2006年7月1日整车产品减为25%，零部件减到10%；非关税措施中的进口配额量从2000年开始为60亿美元，之后每年递增15%，配额许可证到2005年取消。(第一证券研究所余兵)
权威观点
国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任 钱平凡：提升竞争力的七大对策
新增进口车的进入造成的影响已经在一定程度上被提前消化，今年以来，汽车价格出现了较大幅度的下降，这在一定程度上将抵消进口车给国内汽车厂商造成的冲击。目前来看，虽然国内汽车降价幅度较大，但国内居民持币待购的心理仍然比较明显。对国内汽车厂商来说，要应对外来势力的挑战，仍需降价，并不断推出新车型。
而国内厂商要想在推出新车型上抢占竞争优势，尚需在企业经营策略下功夫。提升自身竞争力可以采取下列战略对策：
第一，实现汽车设计开发的个性化。
第二，实现网络化，使汽车业上下游之间形成一个生产、销售网络，这些网络之间不仅仅是一种销售关系，而且是一种相互合作相互投资的合作型交易网络。
第三，实现生产过程中的模块化，把生产系统分成若干个有机的组成部分。
第四，实现信息化，借助于IT技术，对汽车企业进行流程再造，提高企业的运行效率。
第五，提高企业的自动化水平。
第六，实现汽车行业投资体制市场化，构建高效合理的投融资机制和公司治理结构。
第七，加强汽车产业投资的集成化，实现产业和区域的结合。
中国进口汽车贸易中心总经理 丁宏祥：进口比重仍将维持在4
%2005年，作为中国进口车市场的一个界点，进口车将在竞争中寻找新空间，其比重仍将维持在4%以内，不会超过；品种结构将有所调整，进口车仍将继续向高档化、个性化、差别化的路线；汇率的变化将深刻影响进口车格局。面对进口车的涌入，国内汽车厂商可在车型和价格上下功夫。
同时，2005年进口车即将面对的政策调整和供求变化也是多方面的：与新出台的《汽车产业发展政策》衔接；品牌销售、管理；配额取消；关税变化；汽车服务贸易的开放与外资的进入；3C认证将更为严格化等。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师 贾新光：国内汽车市场面临三大冲击
市场放开后，国内汽车市场将面临三个方面的冲击。一是数量上的冲击，即会有一定量的新增的进口汽车涌入国内市场。不过从绝对数量上来说，进口新增额不会增长太大。二是心理上的冲击，进口开放在即，国内居民的持币待购的心理也进一步强化。三是价格上的冲击。与数量上的冲击相比，价格上的冲击对市场的影响更大。
进口车价格下调的余地不大，国内的汽车厂商则由于其配套设备价格较低及其他一些成本优势，仍有较大下调价格的空间。另外，进口车的价格将在很大程度上受制于汇率的变化，从这个角度看，国外厂商在价格调整上较被动。
此外，外资厂商在打造整个产业链上，显示出了咄咄逼人的强劲势头。外资厂商在其品牌已经打开市场之后，开始全面向汽车相关行业渗透，抢占供应、物流、销售、维修及加油站等领地。
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