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本报记者魏 梦杰
长年担负长江两岸交通的南京长江大桥现遭遇运力瓶颈，长期处于超饱和状态之下，塞车成了家常便饭。现在的日均车流量已经远远超出大桥最初设计的标准。
即便如此，大桥施工维修依然麻烦重重。一旦进入维修期，必然为两岸交通造成更大
的困扰，不仅会对南京市造成众多麻烦，甚至还将影响到江苏经济的发展。
为了解决这一棘手问题，东南大学卫龙武教授提出一套改造方案———在长江大桥上新增一层路面增加车道，来缓解日益拥堵的大桥交通。为此记者就长江大桥改造方案采访了卫龙武教授。
长江大桥已不堪重负
有关部门作过测算，如果核定载重量为10吨的货车，超载10吨的话，通过大桥时对大桥的破坏力将是正常载重的128倍
头一次到南京的人，总要去看一看南京长江大桥。这座完全由中国人自力更生建造的大桥，曾有被誉为“世界最长的公铁两用桥”的辉煌。可锈迹斑斑的钢轨已开始显现大桥的老迈，36年的风吹雨打，长江大桥似乎将不堪重负。“廉颇老矣，尚能饭否？”
长江大桥最初的设计为日均机动车流量为1.7万辆余次，而眼下的车流量已急剧增加至6万之多。作为世界上客货混跑运输最繁忙的公铁特大桥，南京长江大桥原本四车道的建筑结构已经无法再负载繁忙的跨江交通了。
此外，由于长期的超负荷运营，南京长江大桥的路面损坏严重，坑洞较多。无奈之中只能“年年坏，年年修”。长江大桥管理处的一位工程监理表示，造成长江大桥“年年坏，年年修”的原因是多方面的。最主要的是南京长江大桥自1968年12月29日竣工以来，已通行了36年，一些外墙装饰由于风化严重已经开裂，灯杆、人行道、栏杆已经老化，特别严重的是桥钢梁伸缩缝损坏严重，路基已经老化，本身就很容易“受伤”，加上近年来长江大桥车流量大、超载车辆众多，对路面损害严重。
虽然南京长江二桥早已通车，但大桥的日车流量依然居高不下，桥面长期处于超负荷、超重载的疲劳状态，导致公路桥结构病害日益突出，路面破损，坑洼不平，特别是大桥两边的双曲拱桥，最大的坑洼近2平方米。
即便本身已经残破不堪，但依然得负重累累，通过大桥的超载车辆一年比一年多。有关部门作过测算，如果核定载重量为10吨的货车，超载10吨的话，通过大桥时对大桥的破坏力将是正常载重的128倍。
除此之外，由于长江大桥上的排水系统不畅，一遇下雨天，桥上到处都是积水，积水也对大桥造成一定的损害。
有关专家预计，如果要对长江大桥进行全面整修，那么大桥至少应该封闭1至2年。而在长江大桥机动车交通量中，南京的城市交通占到90%以上。若封闭大桥，别说是1至2年，就算是1至2天，南京市甚至江苏省就会陷入交通瘫痪状态。
现有方案效果不佳
随着长江两岸经济的迅速发展，江上交通运输量大幅度增长，行车密度和车辆载重越来越大，单单依靠限制外地车辆、货车将无法满足交通运输的需要
对于超负的大桥来说，现行的主要“减负”方案是车辆分流和限制货车通行。但此举引来不少市民的反对。不少市民表示，长江大桥功能已经转变为长江两岸间客运主通道城市桥，其职责为保证公交车、小汽车及轻型车快速通过。
交管部门为了缓解大桥拥堵的状况，采取了不少措施，一度使大桥日流量下降到4万辆左右，通行能力有所提高，但随着车辆增长及江北地区经济发展，大桥拥堵依然严重。
据统计，目前在大桥通行的本地货车约有1.2万辆，占总流量的19%。限制本地货车通过大桥，可为大桥腾出近两成空间，的确有利于缓解大桥的拥堵状况，但被禁止通行的1.2万辆货车又该何去何从？
曾有专家提出建设过江隧道或建设新桥来缓解大桥的拥堵状况。但有关交通专家告诉记者，由于南京长江大桥地理位置特殊，俨然已经成为南京市区的交通要道，因此在其他位置兴建新桥也无法取代大桥的重要地位。
随着长江两岸经济的迅速发展，江上交通运输量大幅度增长，行车密度和车辆载重越来越大，单单依靠限制外地车辆、货车将无法满足交通运输的需要。另外，由于大桥工作压力很大，每次短时间的维修根本无法彻底实现桥面的修复。
卫龙武的设想
按照卫龙武的设想，在原有基础上对大桥进行改造，可以大幅度提升大桥的通行能力
在采访中，卫龙武向记者详细地阐述了他对于南京长江大桥的三个改造设想。
按照卫龙武的设想，在原有基础上对大桥进行改造，可以大幅度提升大桥的通行能力。
方案一是桥面加宽为六车道。由于大桥比较长，实际从桥面通行的行人很少，完全可以将现有的公路桥两边的人行道去掉，将桥面加宽，使4车道改造成6车道，使得现有通行能力增加50%。
方案二是双层八车道。就是在现有的公路桥面和铁路桥面中间，通过加固改造，增加一层公路桥面，使得新增加的这一层公路桥面可以新增4个车道。这样，公路桥就变成上下两层8个车道，其为现有通行能力的2倍。
方案三为双层十车道、人行道下移。就是将方案一和方案二相结合，使得上层公路桥变成6车道，新增的一层公路桥面有4车道，而人行道改设在新增的这一层桥面上。
卫龙武告诉记者，其实类似的建筑方案已有先例。山西省应县的应县木塔建于公元1056年，是世界现存的最古最高的木构佛塔。由于古塔的建筑年代久远，长期受到风雨、地震、战火和材料老化等不利因素的影响，近年来木塔也出现了一些不安全的因素。2002年5月山西太原召开了由周干峙、吴良镛、陈肇元、张锦秋、傅熹年、叶可明、江欢成等七院士主持的应县木塔维修方案评审大会确定了顶升加固的改造方案，改造方案既增加了木塔的承载能力，又没有对现状造成影响。
已经通车的上海沪闵高架道路，采用预制节段拼装的新技术，通过桥梁节段的工场预制，然后在现场滑移拼装。现在高架道路为双向6车道，地面道路为6快2慢车道，缓解了沪闵路一线交通拥挤的现象。
在大桥上加盖一层，势必要给大桥加上不小的重量，这是否会给大桥本身带来不利影响？卫龙武向记者解释，由于大桥本身属于公铁两用桥，列车的恒载在其中占绝大多数，汽车活载以及夹层结构自重的增加造成的负担是有限的。据初步估算，增加一层公路所增加的荷载仅为原荷载的10%，由于桥基、桥墩部分的设计安全度较高，通过加固改造的措施，如采用型钢组合结构、高强预应力等技术，上部结构的承载里有望提高40%左右，因此荷载的增加将不成问题。
据卫龙武估计，这样的大桥改造还将节省大量的资金。南京二桥投资32亿元，三桥约为40亿元，而在南京长江大桥上加一层公路，再加上大桥加固的费用，预计投资可在10亿元之内。
除了有利于缓解交通状况外，双层公路还有一个好处，就是方便轮流维修，解决大桥“年年坏，年年修”的难题。以往每次对大桥进行维修都是摊铺后便开放通行，修补处往往在短时间内又遭到损坏，难以达到理想的效果。
南京长江大桥阻碍江上交通
国家先后投资数10亿元在芜湖、安庆、九江、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，由于巨轮无法通过南京长江大桥而基本闲置。2002年，到达南京市以上港口的船舶占长江船舶总数的4％，载货量仅为1.4％。“你要知道，南京市以上的江段才是长江真正的主干线。”长江重庆市航道局行政管理处处长雷时九对此深感忧虑。有专家直接提出应拆除南京长江大桥。
改造大桥将是建筑史上的败笔
南京市建委研究室负责人、高级经济师陆玉龙认为，无论如何，我们都不能再打长江大桥的主意，不要奢望通过改造长江大桥来改善南京的城市交通，无论如何改造大桥都将是建筑史上的一个败笔。
要彻底解决跨江交通问题，可以采用在中山码头建造过江隧道、在大桥下游再新造大桥的方案进行解决，打通南京主城向江北的通道，以此来缓解大桥的交通压力。
目前，虽然南京长江二桥已经建成通车，但是即使长江三桥建成，对南京长江大桥的拥挤问题还是不能从根本上得到解决。毕竟，由于浦口通火车较早，在大桥附近的长江两岸集中着大量的居民，而长江二桥和三桥都距离这个地区比较远，大量承担着城市交通的车辆无法直接分流到二桥和三桥。
大桥的改造必须进行科学论证
东南大学桥梁专家叶见曙教授认为，现在关于大桥的任何改造建议都是有益的，但是任何相关改造措施在实施前都必须进行认真的科学论证。
叶见曙说，由于大桥的特殊性，有关大桥主体结构改造的建议还比较少。由于中国的经济发展太快，因为历史的局限性，大桥的设计尽管已经不能满足我们的需要，但是当时的设计，我们应该理解。不过对桥体主体结构的附加，必须慎重。因为从桥梁研究的角度，一个设想的方案，其实现的基础必须事先进行可靠的科学论证。改造前后主要结构有没有损坏，不但要进行静力的分析，还要对动力部分进行分析，会不会产生共振等，对主体各项技术参数必须重新进行计算。此外，实施一项建筑工程，还要严格遵守各项技术规范，严格按照程序进行。
《国际金融报》 (2004年11月26日 第十一版)
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