编者接：中国石油天然气集团公司、中国石油化工集团公司和中国航空油料集团公司联手，正在对中航油总公司进行公司化改制。虽然中石油和中石化两大集团的加入，暂时还不能改变我国航油供应的垄断局面，但从目前的垄断格局向市场竞争模式转变是大势所趋，一旦形成竞争格局，油价将总体呈现下降的趋势，航空公司与机场无疑都将长远受益。

    破除垄断步伐加快

    日前，中国石油天然气集团公司、中国石油化工集团公司和中国航空油料集团公司(简称“中航油集团”)在北京签署了有关框架协议，共同商定对中航油集团旗下的全资子公司中国航空油料总公司(简称“中航油总公司”)进行公司化改制。

    这标志着历时近两年的中国航空油料供应企业改制重组工作，终于进入具体操作阶段。在新的有限责任公司中，中航油集团持股51％，仍处于主导地位；中石油持股20％，中石化持股29％。

    联手应对竞争

    根据2002年3月3日国务院印发的《民航体制改革方案》，新组建的中航油集团要对其主营的航空油料保障业务进行改制重组，实现股权多元化。

    根据我们掌握的资料，民航总局正在商订有关航空油料制度改革的征求意见稿，估计年内有望出台。据悉，中航油集团将下设多个子公司，除了中国航油有限责任公司外，还包括地油公司、进出口公司、船运公司等。其中中航油有限责任公司的主要职能是航油的销售、储运和加注等。此外，航油改革方案对新航油公司的准入门槛相当低，注册资本仅需1000万元，国外石油巨头等都在伺机进入，浦东航油公司透露BP、壳牌甚至日本和韩国的能源公司都已上门探讨合作的可能性。航油市场垄断的打破已经箭在弦上。

    我们认为，中航油集团寻求与国内两大石油巨头合资，主要目的在于联手对付国外航油巨头的竞争。根据我国的入市承诺，2004年底将放开成品油零售市场，2006年底将放开成品油批发市场。这一承诺将使中国成品油市场面临激烈竞争。事实上，国航已着手自己采购航油并用油车给自己加油了。从理论上讲，东方航空(资讯 行情 论坛)也已经能够直接从国外进口航油，然后存放到浦东航油公司，再给自己加油。

    中航油集团企业文化部总经理蒲广济表示，借助此次重组，国内航油资源将得到进一步整合，提高我国航油供应企业的国际竞争力，有利于在即将开放的市场中保持竞争优势。

    垄断将逐渐打破

    目前国内航油市场基本上是由中航油公司或者其独资公司、控股子公司或参股公司独家垄断的格局。航油的零售价格就是在发改委确定的航油出厂价基础上加上480元/吨，作为航油公司的利润空间。尽管享受垄断利润，但中航油公司的业绩并没有外界猜测的那样好，2003年全年盈利不到2亿元，而且还有29亿元左右的应收帐款。事实上，除了上海机场(资讯 行情 论坛)、首都机场、白云机场(资讯 行情 论坛)等大型沿海机场外，一些小机场和内陆机场的航油业务大多处于亏损，其主因在于运输成本。比如云南、西藏等内陆地区只能依靠火车、卡车运油，单位航油的运输成本远高于沿海地区；云南丽江地区的吨油运输、储存、化验、人工等成本合计达到600～700元/吨，远高于480元/吨，必亏无疑；而上海浦东航油公司主要通过水运从金山石化、金陵石化、扬子石化(资讯 行情 论坛)等周边地区进货，综合油吨成本仅为260～280元/吨，从而成为盈利大户。

    在国外机场，一般都有多家航油公司相互竞争，以市场价格向各航空公司供油。以香港机场为例，最多时共有十几家供油商，谁的航油便宜，航空公司就向谁购买。我国航油供给体制的改革，就是要从目前的垄断格局向市场竞争模式转变，最终在全国范围内形成一个合理的行业平均利润。

    我们预计中国航油市场的垄断将在2006－2007年被逐步打破。2006年之前，航油价格仍将由国家发改委制订，油价总体仍是垄断价格；2007年之后航油公司之间竞争加剧将导致部分机场航油价格的放开，油价将总体呈现下降的趋势，这对航空公司而言无疑是重大的利好，而对中航油公司等垄断供应商则显然不利。

    鉴于机场独特的“地主”优势，放开航油市场意味着机场可能收取更多的地租，甚至直接参与航油的供应链以获取利润。

    目前上市公司中，上海机场（600009）拥有浦东航油公司40％的股权。尽管后者拥有储油罐和输油管道等基础设备，但航油体制改革必然会打破其垄断格局，从而减少上海机场的投资收益。我们估计浦东航油公司的出路有二：一是出租部分基础设备给其他航油公司，同时自己仍向航空公司供油；二是通过改制将公司一分为二，主体仍旧从事供油业务，但把输油管道等基础设进行剥离并卖给机场。此外，不排除机场通过组建或参股新航油公司获取更多盈利的可能。

    航空业进入高速增长期

    前三季盈利创下历史新高

    1997年后，我国航空业在延续多年的高增长后出现运力过剩，导致机票价格战蔓延并引发了1998年行业性亏损。接下来的东南亚金融危机、“911”事件等都对航空业发展造成了较大的负面影响。至2003上半年，肆虐我国及东亚地区的SARS疫情再次重创航空业，全行业跌入底谷。

    SARS过后，在需求的强劲拉动下，航空运输业迅速得以重整并再次步入高增长轨道，2003年8月份，航空运输总周转量同比增长22％，客座率达到70％，一举恢复到1996年时的较高水平。今年上半年，全行业平均客座率达66.6%，比2002年提高1.9个百分点。

    据民航总局统计，今年前三季度完成民航总周转量170.7亿吨公里，旅客运输量9064.1万人次，货邮运输201.1万吨，同比分别增长43.9%、50.2%、30.8%，并分别达到年初预期全年生产指标的85.3%、87.3%和80.5%；全行业累计盈利达到103.4亿元（已扣除民航建设基金）；航空公司中除邮航外全部实现盈利，航空公司的整体盈利达73.5亿元，而去年同期则亏损50亿元。

    强劲增长动因

    我国航空业强劲的增长动力，可以从航空市场需求和供给两方面找到答案。

    需求因素

    我国宏观经济持续快速增长，对内对外商务贸易越来越活跃，保证了航空业最宝贵的客户资源———商务旅客客源的快速增加。

    伴随着我国人均GDP跃上1000美元大关，居民消费结构升级已是大势所趋，由此促进了航空旅游的大发展。据统计，我国旅游收入占GDP比重为4%，而世界平均比重达10%，显示我国旅游业有着广阔的发展前景。据国家旅游局预测，2004-2010年，我国游客人数将年均增长10％；2011-2020年将年均增长8％。预计到2006年，航空业旅游乘客占比将从2000年的19％，增长到2006年的43％以上。

    我国逐步成为世界制造中心，有力推动了航空货运的快速发展。据统计，上世纪90年代以来，我国航空货运周转量年均增幅达到16.8%，远远高于同期GDP年均增长率 9.0%。

    供给因素

    随着我国航空业体制改革逐步完善到位，航空公司在经历剧烈的市场竞争后将变得更具竞争力，包括为客户提供更好的服务和更低的票价，从而吸引更多的旅客乘坐飞机。

    近年来我国航空公司运力投放较为迅速，航班密度不断增加，航线网络越来越多，从而拉动了有效需求的增长。据统计，2004、2005年我国飞机总架数将分别增长 13.1%和11.3%；座位数将分别增长10.5%和10.2%。

    国际航空业发展特征

    研究发达国家航空业发展史，可以发现两个显著的产业特征：一是一国航空业的高成长期约为40年。如美国从1930年代~1970年代，欧洲和日本从1950年代~1990年代。中国航空业从上世纪80年代开始进入高成长期，至今已经快速增长了20多年。根据此条“国际惯例”，应还有近20年的高成长期。

    当航空业处于行业高成长期时，其年均增速约为GDP增速的2倍左右，如欧洲为2倍，美国为1.8倍，并呈逐年递减趋势。我国从1980年至2000年间约为2倍，预计2010年前该弹性系数将保持在1.6以上。

    高度关注我国航空业

    航空界权威机构空中客车公司预测未来20年，我国航空总周转量增速为全球最快，年均达8.4%。根据我们的预测，2004、2005年我国航空周转量将分别增长34％、15％，客座率分别达到66.7%、67.7%，飞机日利用率将分别提高20%、5%至9.3、9.8小时；2006-2010年周转量年均增速将达到12％左右（假设同期GDP年均增速为7.5%）。因此，航空业是一个在长期内值得高度关注的行业。

    盈利不稳定

    正当国内航空运输形势一片大好之时，国际原油价格也一路高歌猛进。据统计，今年以来NYMEX原油价格已经从年初的约32美元/桶飙升到前期55美元/桶左右，涨幅高达72％；同期国内航油价格经过两次提价后已从3400元/吨涨到4190元/吨，涨幅为23％，远不及国际油价涨幅。综合目前各种信息分析，国际原油价格短期内将难以大幅回落，10月底中石化已经全面调涨汽柴油的批发价格，我们认为国内航油价格再次提价的概率很大，并预测航油价将在近期上涨10％至4600元/吨。

    油价上涨削弱了航空公司的盈利能力。今年上半年，东方航空（600115）、南方航空(资讯 行情 论坛)（600029）燃油消耗占主营业务成本的比例分别为25.1％、24.5％，成为最大的成本支出项。8月25日国内航油价格上涨400元/吨，将使东航、南航、上航、海航第四季度分别增加成本支出14000万元、16900万元、3440万元、4500万元，分别减少净利润约11900万元、14400万元、2900万元、3800万元。如果年内航油再次提价，损失无疑将更大。我们预计航空公司第四季度能够维持收支平衡就已相当不错。

    我国航空业处于行业生命周期中的成长期，运输周转量将在较长时间内保持快速增长，但是航空公司的盈利波动性依然存在。这种波动性不仅是因为航空业与呈周期性变动的宏观经济密切相关，还体现在航空市场需求和运力供给的周期性失衡上，而且更频繁地表现在航空业极为脆弱的行业特性上，比如容易遭受战争、恐怖活动、传染性疾病、油价波动、政策变更等多种因素的干扰。航空业是一个盈利周期性很强的行业，而盈利的不稳定性必然导致股价的剧烈波动。

    因此，从行业投资策略来看，航空公司适宜做短线或者说波段操作，而不适宜长线持有。同时，鉴于航空业的脆弱性，投资者应密切关注航空市场需求及外部环境的变化，比如客座率和机票价格的变化、油价的波动以及与航空业相关政策（如利率、汇率政策等）的变更等等。

    今年前三季度航空公司盈利相当可观，但在当前高油价下，第四季度盈利将大幅减少，如果航油价再次上调，不排除4季度亏损的可能。但是，高油价不可能长期维续，近期油价已从高位大幅回落，我们预期明年国际油价将回到更为理性的价位。从这种角度来看，航油的上涨空间并不大。假设明年航油均价比今年提高10％，则东航的每股盈利预测仍达0.19元，高于今年的0.15元。