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在国内航油市场上，因为一直没有对手，中航油像是在进行一场实力不对称的战争。
意识到2006年将受国外能源巨头的超强攻势，中航油与中石化、中石油紧密结合在一起。除了在燃油供应上可以回避一定的风险外，与可能的竞争对手提前结盟，也是中航油最好的战略性防御。
但作为民航系统内企业，中航油并未有突破之举。市场化虽然是大方向，航油垄断局面却依旧固存。中石油和中石化两大集团的加入，并不能改变航油供应的垄断局面——没有更多供应商加入，无法形成供应多元化，最终也影响不了居高不下的航油价格。
囿于专营的历史特性，我国真正意义上的航油供应企业，始终竟只有中航油一家。
正因一家独大，才深感外来竞争的压力，而竞争已经是不可避免的。去年中航油管辖的91个机场总供油量才471万吨，这是什么概念？抵不过美国洛杉矶机场一年500万吨的加油量。
更重要的是，航油市场的垄断造成国内航空公司的被动。各个航空公司是没有自主购买燃油的权力的，这也就使得它们失去了规避油价风险的能力。
一直受航空公司诟病的是航油定价机制。国内航煤由国家发改委统一制定出厂价，相关部门在出厂价基础上，每吨加上480元左右作为航煤销售价格。但航油市场对国际市场价格信息反应一般滞后2－3个月。发改委每次对航煤价格进行调整时，调整幅度都很大。最近，中航油的航油每吨加价了400元，上涨了10.8％。而由于国内航油由中航油统一供应，国内航空公司无法把握买油自主权，只能按市场现货价格购买，因此，调价所带来的负担，将全部转嫁到航空公司身上。
反之，中航油以连续7年以营业额平均每年增长222％、贸易量平均每年增长214％、税前利润平均每年增长160％的速度高速发展着。
三强联手，航油市场的高额利润有着莫大的吸引力。但它们的团结能推动航油市场往市场化方向多走几步？
我们拭目以待。
本报经济评论员 李银
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