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中国车企转战海外

http://finance.sina.com.cn 2004年11月09日 08:18 中财网

    前言

    国内车市的不景气刺激了国内汽车企业纷纷转战海外市场。在刚刚过去的10月,这一现象表现得尤为突出:10月28日,上海汽车(资讯 行情 论坛)工业(集团)总公司正式收购双龙48.92%股份,从而将韩国第四大汽车生产商双龙收入囊中;奇瑞汽车10月份与马来西亚一公司达成合作协议,将在马来西亚推出奇瑞牌轿车,最终在该国组装,
这将是继伊朗厂之外奇瑞在海外设立的第二个生产厂;东南汽车的50辆得利卡正式运往朝鲜。商用车和汽车零部件的出口更是频频见诸报端。种种迹象显示,国内汽车企业加速在海外布局。

    近日,朝鲜政府向东南汽车订购50辆东南得利卡,从10月26日开始,50辆得利卡将通过丹东海关陆续销往朝鲜。这是东南汽车走出国门的开端。

    汽车厂家:

    走出国门靠三种模式

    在国内汽车企业布局海外市场的过程中,初步可以划分为以下三种模式:一是纯粹的产品出口,这是国内大多数汽车企业的选择;二是以奇瑞为代表的在海外设厂;三是以上汽集团为代表的海外收购资本运作。其实这三种模式也没有截然分开,很多企业身兼其二或其三。

    一、纯粹的产品出口

    代表企业:奇瑞、北汽福田、长城、中兴、吉利等。

    操作难度:★★

    将产品直接出口到海外,这种形式操作较为简单,要求不高,也符合中国的贸易形式,其中汽车零部件的出口不计其数。而在整车领域,奇瑞、北汽福田、长城、中兴、吉利等并非声名显赫的汽车企业表现尤为突出。

    今年前三季度,奇瑞轿车出口近4000辆,约占我国出口轿车的近一半。奇瑞公关部的张晨称,今年奇瑞汽车的出口目标为1万辆(不包括CKD)。

    在轿车方面吉利汽车也表现不错,继今年5月3日,6辆由吉利自主生产的美人豹跑车出口后。6月18日,吉利又有300辆轿车运抵上海码头走向国外。吉利汽车今年出口计划是5000辆。

    在商用车方面,北汽福田表现值得称道,9月23日,668辆福田汽车(资讯 行情 论坛)整装待发从天津塘沽港出发到叙利亚和阿尔及利亚等地,其中还包括50辆福田欧曼重卡,在此之前,福田汽车已经多次批量出口到东南亚和中东各国。2004年1~8月,据海关统计表明,福田汽车再次成为中国商用车出口第一;长城汽车今年更是达到一次出口2260辆的记录。

    二、海外设厂

    代表汽车:奇瑞等

    操作难度:★★★★

    经过一段时间的产品出口后,在出口市场当地设立工厂成为国内汽车企业的一种选择,这种模式可以充分利用当地的资源和市场,但风险远比单纯出口大。

    这一点,民族汽车工业的代表奇瑞汽车又走在了前面,继与伊朗设立一期产能为3万辆的工厂后,今年又与马来西亚一公司达成协议,将在该地设厂生产奇瑞QQ等车。除了奇瑞外,福田等企业也计划海外进行CKD(散件组装)生产。

    三、海外收购的资本运作

    代表企业:上汽集团

    操作难度:★★★★★

    今年10月底上汽以5亿美元的代价收购双龙48.92%的股份,从而使双龙汽车成为上汽集团的一个棋子,在此之前,上汽以5970万美元的价格获得韩国大宇汽车10%的股份,今年初上汽又与英国罗孚汽车达成合作协议。

    海外收购占领海外市场最为迅速,在这三种形式中堪称最高境界,操作难度也最高,除了资本外,更需要精通海外市场的管理人才。据悉,国内除了上汽外,国内另外一些颇具实力的汽车集团也在悄悄开始运作。上汽集团发言人薛浩接受本报记者采访时称,上汽的英文简称中SAIC中I就是“国际化运作”的意思,在经过引进来之后,上汽已经有实力“走出去”了,目前上汽在美国、日本、德国等发达国家设立了办事处,为在当地开展业务牵线搭桥。

    实战经验:

    商用车更具优势

    “我觉得中国的客车等商用车在海外市场更具有优势!”早在一年前,厦门金龙旅行车有限公司的一位副总就曾对记者下过这一结论,他指出,相对于资本、技术密集型的轿车行业,商用车的劳动密集型的特征更为明显,而这正是中国的优势所在。

    统计数据似乎也证明了这一点,今年前3季度,我国轿车出口6925辆,金额5554万美元,分别增长324%和168%。出口轿车单价为8020美元,档次还不高。商用车中旅行小客车和载重车出口数量分别为24050辆和32160辆,分别同比增长了10倍和1倍,商用车的出口量是轿车的8倍。

    资深的汽车分析师钟师接受本报记者采访时表示,中国汽车工业可以说就是从商用车起步,商用车的历史到现在已经有50年的历史了,因此在技术和规模上已经达到一个新的境界,在价格上也有一定优势,而国际上除了戴-克、VOVLO等外,从事商用车生产的企业很少,他们生产的商用车价格太过高昂,在亚洲、非洲的汽车市场并不适合,中国物美价廉的商用车就乘虚而入。

    中国的商用车企业在世界上也具有一定的地位。一汽集团的重卡产销量已位居世界第一,而北汽福田的轻卡年产销量也超过20万辆,在世界上首屈一指,另外客车企业这两年进步也很大,宇通、金龙等企业也迅速成长起来。

    记者观察

    把MadeInChina卖到美国

    国内的汽车企业纷纷进军海外市场,一些企业的负责人自豪地说,“中国汽车还是不错的,已经走出去了。”

    的确,虽然数量少,毕竟也算中国汽车扬威国际车坛。政府高层也乐观地向外界宣布:“5年后,汽车产业将成为中国主要的出口产业,而中国汽车企业今后也将倾尽全力加大汽车出口业务。”但国内车企在海外市场远未到喝彩的时候,用一句话来概括“革命尚未成功,同志仍需努力”。

    中国汽车工业咨询公司首席咨询师贾新光称,目前国内汽车企业布局海外市场只是个开局,甚至不能用模式来形容。他还提醒国内汽车企业警惕“大宇”现象,韩国大宇汽车因在海外扩张过猛而破产。当我们冷静下来看看现时中国车企抢滩国外市场的表现,就会发现不少值得深思的问题。

    首先,国内车企在海外市场的力量还很弱,规模还太小。据统计,今年我国整车出口规模估计约为10万辆左右,而同期国内汽车销量将达到500万辆,出口量还不到国内销量的2%。此外,出口整车的含金量过低(技术含量低),出口的整车主要集中在附加值较低的商用车,今年前3季度,我国轿车出口6925辆,单价仅为8020美元。

    再次是市场面太狭窄。中国的汽车产品在全球近100个国家和地区出现,但主要集中在亚洲、非洲,尤其是东南亚地区。从“消耗”中国汽车前十位国家和地区的统计来看,其出口数量和出口金额的集中度均占70%到97%。客观来说,这些市场并不是国际汽车巨头重视的必争之地。只有在欧、美、日等发达国家站稳脚跟,中国汽车企业才算真正走出国门。

    第三,现时国内汽车企业进军海外市场频频露脸的是奇瑞、吉利、中兴和福田等企业。合资企业中除了上海大众出口到澳大利亚600辆POLO以及上海通用的GL8部分销售到菲律宾外,几乎没有他们的身影,这与合资企业在国内“呼风唤雨”的市场地位很不相符,甚至有人用“不思进取”来形容。其实稍加分析一下,其中原因就不难理解:

    首先,合资企业也有自己的“小算盘”。在签署合资合同时,出于保护其国际市场利润的考虑,处于优势的外方都会强调其授权销售的范围,这样就基本圈定了合资企业在国内销售的权限。对外方来说,它们的全球布局已基本确定,之所以选择到中国合资生产,主要是考虑到中国的市场。因此,从自身利益出发,他们并不会太积极地倡导出口,小批量的汽车出口还有可能。

    其次,合资企业的外方如现代、大众、通用、丰田、本田它们在国外都有自己的销售网络,合资的产品要出口到他在国外的销售网络控制区域,将会破坏他们原有的网络体系。

    还有原因是合资企业的产品在国际上还缺乏足够的竞争力,价格也缺乏优势,因为合资企业的产品在引进中国的时候,往往要支付奇高的技术转让费,配套的零部件价格也很高,合资企业产品的价格比国外同档次高已成为公开的秘密,因此出口根本没有优势。

    当然,也有例外,位于广州的本田汽车(中国)有限公司(俗称本田出口基地)为我国目前惟一产品100%外销的合资汽车企业,中长期规划产量为24万辆,产品100%出口,主要销往欧洲和亚洲。


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