汽车销售上困难重重，库存量居高不下，汽车生产厂商自然会选择降低产量，减少库存，便于资金周转。

    北京一家经营大众品牌的经销商，今年来其上级厂家已经多次调低这家经销店的年度考核标准。此前众多的关于国内汽车厂商以高温休假、设备检修等为借口停产和减产的流言看来也不是无中生有。

    中国的汽车生产厂商在经历市场连续数月的“低温”打磨后，早已暗自调整了各自的生产计划，跨国公司此前的众多雄心勃勃的增资扩产计划也只能暂时撂在一旁。

    销大于产

    有数据显示，进入9、10月以来，中国的汽车产销量在保持相对低速增长的同时，汽车产量首度低于销量。中国汽车工业协会的另一组数据显示，今年9,10月份以来，中国月度汽车生产量略少于汽车销售量，差额在几千辆上下。而事实上，目前19万辆／月的产量甚至没有超过2004年2,3月间的实际产量。

    四季度的第一个月已经悄然逝去，大多数汽车生产厂商完成年初的销售目标基本无望，这并非危言耸听。在已经过去的10个月中，完成年度销售额80%的厂家凤毛麟角，除现代、本田等少数厂商外，大多数厂商只完成了全年销售计划的60%所有，而要在不足两个月的余下时间里完成4成左右的销售任务显然不切实际。

    汽车销售上困难重重，库存量居高不下，汽车生产厂商自然会选择降低产量，减少库存，便于资金周转。

    减产静悄悄

    公开地宣布调整年度产销目标，对于中国的汽车生产厂商来说似乎难以启齿。不久前，国家统计局下调了全年轿车增长预测。其中，全年轿车产量预测由282万辆调整为239万辆，减少43万辆；全年轿车生产增长率预测由原来的40%调整为18%，降低22个百分点。神龙汽车有限公司总经理刘卫东在近日接受记者采访时透露，神龙公司的年产销目标由年初的15万辆调整至10万-11万辆。

    中国绝大多数的汽车厂商，特别是跨国公司在中国的合资汽车公司(他们在中国的轿车产量中占据了大半的份额)“静悄悄”地减产，这与他们的同胞公司在欧美的做法大相径庭。

    2004年下半年，由于油价飙升、消费者信心下降等因素影响，欧美汽车市场持续走低。统计显示，美国10月的新车销售比2003年同期减少5%左右，其中福特下降4%，通用下跌5%，丰田和本田等日系汽车公司也只能维持以往水平；在欧洲市场上，大众等汽车公司的销量也大幅缩水。

    针对欧美汽车市场销售上的疲软和居高不下的库存，几大跨国汽车厂商先后宣布，将在2004年的第四季度削减汽车产量。通用汽车宣布，第四季度公司将北美的汽车产量削减7%；福特随后也宣布，第四季度减产8%；德国大众则决定延长工厂夏休时间1个星期；意大利菲亚特表示从9月底开始，暂时关闭两家旗下工厂，时间长达两个星期；欧宝也于10月份关闭一家制造小型汽车的工厂，历时11天，实际减产8000辆。同样是跨国汽车厂商的子公司，其缩减产能的做法迥然相异。

    种种迹象表明，不减产，汽车生产厂商的日子会更加难熬。2004年上半年，中国轿车产量达到124.61万辆，销量113.2万辆，产销率为90.84%，新增库存11.4万辆。如若汽车厂商年初的汽车排产计划不变，按照上半年汽车产销率计算，2004年下半年将生产汽车158万辆，新增轿车库存应该在15万辆上下，加之非生产库存(汽车经销商等流通领域中的待售汽车)以及2003年余下的近5万辆的原有库存，中国汽车市场的总库存到今年年底至少将超过60万辆。这个数字相当于目前汽车销售市场3个月销售业绩的总和也就是说，在不考虑库存中各种车型和品牌结构的前提下，即使中国的汽车厂商在未来的3个月内不生产一辆轿车，汽车销售也能够维持到2005年2月。

    但显然中国的汽车工业仍处于高速发展时期，离成熟市场的平稳时期还有相当长的路要走。增资扩产没有错，但汽车生产厂商暂时放弃一城一地的得失明显要来得更明智一些。

    然而，眼下要打破年初的汽车生产计划，减少产量也面临一连串的问题须要解决。

    汽车生产厂商在年初确定年度生产目标后，就尽早同汽车零件和配件供应商签订一系列供货合同。要在供货合同期满前调整计划，势必会影响到汽车生产厂商周边的数十家乃至上百家汽车零配件供应商的利益，如何均衡这些利益是问题之一。