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短程支线客机采购高峰来临
本报记者 伍静妍 报道
中航一集团则认为未来中国需要700多架支线飞机，而其自主研发的ARJ21能够适应中国各种地理条件的支线机场的特殊需求。中航一集团负责这个评估报告的专家廖全旺称，由
于公司与中国民航总局“有非常紧密的联系”，因此所发布的数字更有政策的依靠。
今天的喷气式支线飞机改变了传统支线飞机速度慢、航程短等弱点，以其大于500公里的航程为支线运输开辟了瘦长航线的新领域。干线飞机与喷气式支线飞机的合理搭配将会为国内航空公司提供更多的运营灵活性，创造更多的收益机会。
第5届珠海航展11月7日落下帷幕，中国的本土航空制造企业第一次有扬眉吐气的舒爽感觉———国际航展不再是跨国巨头们独享成交的舞台，已经手握35架订单的中国第一个自有知识产权的支线飞机ARJ21项目已经成功跨过项目关键环节，预计明年能够实现首飞。
现任中国航空工业第一集团（下简称中航一集团）总经理助理的汤小平，原来是ARJ21项目的主要负责人，虽然已经从中航一集团商用飞机公司总经理位置上退下来，但航展上纷纷而至的外国买家让他兴奋不已。汤小平指出：“虽然目前接到的35张订单都是国内购买，但从外商的意见反馈来看，ARJ21外销的潜力其实非常大。”
商业突破非技术突破
刚刚完成图纸设计的ARJ21承载着中国飞机制造业的美丽梦想。为了更好实践这个梦工程，ARJ21的设计与生产是动员了中航集团主要飞机研制能力的大型协作项目。上飞、西飞、沈飞、成飞都参与了不同部分的生产制造。按ARJ21的进度表，2005年上半年，最多到第三季度，飞机零部件的生产要完成并进行首飞，2006年初就要向总装厂交货。ARJ21并不是独市生意。整个项目预计投资为50亿元，然而，ARJ21这一级别支线飞机国际上已有世界第三大飞机制造商加拿大庞巴迪航空和巴西航空等公司的多种成熟产品，投产时还会有其他新型号飞机出现，中航一集团在此承担着相当大的风险和压力。汤小平也对记者坦言：“我们都非常清楚，中国飞机自主制造从支线飞机起步，是商业突破，并非技术突破。”汤小平认为ARJ21的难点，并不是技术上的而是对市场和客户的理解以及与客户的密切关系。“以前在客户的需求方面考虑得不够，但要真正做到以客户利益而不是以自身技术发展为首要的逆向思维也并不是一件容易的事。”
汤小平指出，新型涡扇支线飞机从一开始就面临激烈的市场竞争，只要找准定位，有自己独特的办法，就有发展和成功的空间。“经过与跨国飞机制造商多年的转包生产，国内生产厂家已经建立了民用机的适航观念和基础，这令ARJ21的设计到生产都紧扣着市场的需求，这是我们的过人之处，”汤小平称，这一国产新型涡扇中、短程支线飞机有“基本型”和“加长型”两种，其中基本型的客座数为72座或79座，超长型的客座数为92座或99座，一般时速为833公里／小时，高速可达854公里／小时，设计目标是要满足中国多种环境条件的需要，特别是中国西部许多航线所要经受的高温、高原条件。“可以说，ARJ21是世界上第一架完全按照中国自己的自然环境来建立设计标准的飞机”。
中国5年建50个新机场
本届航展，中外航空巨头都高调地公布自己对中国航空市场未来20年的发展评估报告，并因应自己的预测结果调整了企业的发展方向：波音认为未来飞机的尺寸变化不大，以中型飞机为主，波音首推其250座的梦想7E7飞机；空客认为超大型客机才能解决目前大多数机场遇到的问题，空客全球最大容量的客机A380两年月后首飞，可以同时承载555个旅客；中航一集团则认为未来中国需要700多架支线飞机，而其自主研发的ARJ21能够适应中国各种地理条件的支线机场的特殊需求。中航一集团负责这个评估报告的专家廖全旺称，由于公司与中国民航总局“有非常紧密的联系”，因此所发布的数字更有政策的依靠。
的确，中国目前理论界和政府都支持大力发展支线机场的观点。但中国在发展支线航空概念时，为回避原来国内支线运营曾陷入的困顿，强调一个“新”字。据了解，目前中国有三大枢纽机场，干线及支线机场160多个，但其中有70多个机场每天客流量小于200人，60%的航线每天客流量少于120人。但因为由于经济实力和政策瓶颈等方面的限制，在这些客流量较少的机场，航空公司仍普遍采用140座级以上的波音737、757、空客320等大型客机作为首选工具，这不但造成了极大运力浪费，同时也是飞行成本高居不下的重要原因。
汤小平指出，今天的喷气式支线飞机改变了传统支线飞机速度慢、航程短等弱点，以其大于500公里的航程为支线运输开辟了瘦长航线的新领域。美国的中心枢纽式航空运输网络已经把支线运输纳入到统一规划，支线运输成为这个网络中的重要组成部分。国内航空公司往往在运营干线的同时也有支线运营，干线飞机与喷气式支线飞机的合理搭配将会为其提供更多的运营灵活性，创造更多的收益机会。另一方面，近年来，“西部大开发”政策更对支线航空产生了巨大需求。国内人士都认为中国民航支线飞机今后要大幅提高支线客机的比例，追赶30%的国际平均水平。中国政府也明确表示，计划在今后5年里建设50个左右的新机场，其中大多数定位支线机场。
支线客机采购高峰来临
以发展支线飞机作为起步，中国航空制造业走的是差异化竞争。汤小平认为，目前波音与空客在大型喷气飞机上已经有不可撼动的优势，中国本土制造企业目前在这方面不可能有插足的机会，而门槛相对较低，国内需求较大的涡扇支线客机就顺理成章地成为中国飞机制造业自主生产的突破口。该项目已经被列入国民经济和社会发展第10个5年计划和10年发展规划。较早前，国务院发展研究中心“国产新支线客机发展战略”课题组预测的结果也与中航一集团比较接近，据其估计，未来5年中国将出现支线客机采购的一次高峰；到2030年，中国支线航空客运量和客运周转量占全部航空运输的比重将分别达到19.3%和6.4%。同样向中国市场售出几十架支线飞机的巴西航空也看到中国支线客机的需求前景，据其预测，中国在未来20年内对涡扇支线客机的需求将达600架，市场价值超过150亿美元。
现阶段，对外采购仍然是中国支线飞机的主要来源。作为全球第三大飞机制造商，加拿大庞巴迪公司在支线飞机和公务机领域的规模已是世界第一，而且是目前惟一能提供40座到90座支线喷气飞机系列的公司，目前其在中国的飞机销售数量增加达到了35架，并早已成为中国支线飞机的主要供应商。
中外抢夺低成本航空市场
外国支线飞机生产巨头在中国支线市场的发展已经过先一轮的跑马圈地，但ARJ21除其对环境的广泛适应性外，还有国家的贸易保护政策护航。从2001年开始，政府对外国制造的地区民用飞机，中国在征收6%进口关税的基础上还将加收17%的增值税，令外国航空制造企业增加进入的门槛。为了绕过这个政策屏障，国际支线航空的另外一个主要制造商———巴西航空工业公司则采取了以合资的策略进入中国市场。巴西航空与中航二所属的哈尔滨飞机工业集团和哈尔滨飞机股份公司成立合资公司，合资生产系列飞机。去年巴西提供技术，中国负责生产低成本的支线飞机ERJ145支线机正式首飞，合资生产的ERJ145已经可以免去一笔可观的进口税和增值税，在价格上已经占有优势。
不过汤小平对ARJ21的价格优势非常自信：“ARJ21项目充分吸取了中国以及世界上其它飞机制造企业的成败经验教训，采用了国际合作的战略模式，ARJ21的发动机、主要的机载设备面向国际招标采购，因而在采购项目的研究开发费用和风险已经被分解到各个供应商，避免从零开始的高昂原创研发成本。再加上中国低廉的劳动成本，因此ARJ21的售价比国外同类产品要低8%。”
国内支线航空市场固然重要，国际上方兴未艾的低成本航空对支线飞机的需求也开始展现曙光。“最近传出消息，美国知名低成本航空公司‘蓝色喷气’开始向巴西航空190下订单。这对同类型的ARJ21支线飞机来说，是个好消息，”汤小平指出，以前低成本航空公司的主要机型还是波音与空客的中小型传统飞机，但“蓝色喷气”增加新型支线飞机的尝试为支线飞机开辟低成本航空市场打开一个缺口。
何为支线客机？
支线客机通常是指100座以下的小型客机，主要用于大城市与中小城市之间的旅客运输。支线航空是上世纪60年代才开始兴起的，但发展速度很快，特别是1978年在美国对民航运输业采取“放松管制”政策以后，发展更加迅速。
支线客机按座位多少形成不同的档次，主要有10座级(一般为8-9座)、20座级(15-21座，一般为19座)、30座级(28-40座)、50座级(40-65座)、80座级(70-85座)、100座级(90-110座)。各航空公司可以根据不同航线的距离和客源情况，选择最佳机型。（来源：金羊网）
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