上市的计划过于“深谋远虑”，不见得能解汽车企业眼前缺粮过冬的“近忧”

    纽约原油期货10月下旬创下每桶55美元的新高，而中国汽车市场感觉到的只是阵阵寒意。

    奥迪降价没让打算明年元旦汽车进口配额取消后再买车的章先生感到惊讶。“前一波降价的是中档车，现在该轮到国产高档车了。”章先生接受《瞭望东方周刊》采访时称，“你看，进口车都在降价，都十万几十万地降，国产奥迪才降了2万到6.5万，是不是有点不痛不痒？”

    汽车市场前两年“金九月银十月”的好光景已成追忆，自今年5月成为“黑五月”之后，汽车市场一直没有转运。

    国产奥迪降价其实10月1日就开始了，但是直到10月8日才对外公布消息。实际上，在经销商那里，奥迪还有更多的优惠。“国庆期间各个厂家搞活动的都比较多，10月8日再公布消息，是避开其他厂家锋锐，争夺更长时间眼球关注的一个策略。”一位业内人士如此分析。

    降价声不绝于耳，消费者并不领情。武汉市汉口竹叶山汽车市场的一位经销商感叹道，“这日子，没法过了！比过冬还难受!”也许事态没他说得那么夸张，但库存增加、营销滞涩、车贷紧缩等却是不争的事实，车市在金秋十月弥漫着冬天的寒气。

    内外交困

    现在去和车企谈库存，绝不是受欢迎的话题。虽然车企都不愿意提减产，但据中国汽车工业协会统计，自7月以来，轿车产量就开始下降。

    根据中国汽车工业协会的一个统计，今年1-7月新增汽车库存13万辆，其中轿车占85%。但是，很多业内人士认为实际汽车库存在40万辆以上，“如果是企业报库存当然是希望越小越好，但经销商那里压库比厂家更厉害，是厂家的2-3倍，这两者之和就有四五十万辆了。”

    冰冻三尺，非一日之寒。正是前两年的车市“井喷”，才促使汽车企业纷纷扩大产能，以及新的竞争者参与分食汽车市场。产能过剩，加之宏观调控，车市开始从“井喷”到“井落”。想当初，其他产业的巨头如波导、力帆等企业纷纷介入汽车业，如今波导已经从南汽黯然撤资。

    除那些新造车的，就是卖车的也有很多在打退堂鼓，不少经销商已经开始转行。9月23日，商务部公布了《汽车品牌销售管理实施办法》(征求意见稿)。根据该办法，绝大多数没有得到厂家授权的汽车经销商都是“非法卖车”，除了实力雄厚的去申请专卖，很多都只有退出。

    持币观望已经成了老百姓普遍心态。他们当中不少人并不是拿着钱等着国产车滴滴答答地降价，而是准备在2005年1月1日汽车进口配额制度取消后，买相对便宜了一点的进口车。到2006年7月1日，进口整车的关税将会降至25%，与国际接轨的价格显然会更有吸引力。

    除了持币观望的消费者，车商原本还有一类潜在的客户，就是准备贷款买车的消费者。但10月1日正式开始实施的《汽车贷款管理办法》终结零首付，要求首付至少两成，而且还要建立贷款人信用档案，以及复杂的贷款手续。这样一来，被信贷放大的需求也萎缩了。

    除《汽车贷款管理办法》，同在10月1日开始实施的《缺陷汽车产品召回管理规定》将再次考验国内汽车企业。近期比较轰动的是日本三菱9月2日曾对部分三菱扶桑重型中型卡车召回检修，涉及中国市场7802辆。9月14日，东风雪铁龙主动召回7000余辆毕加索轿车。

    除了外部环境和金融环境，道路、养护、油价也是分析汽车市场消费不可或缺的，这些都会影响消费者的购买欲望。国内成品油对国际油价依赖颇大，国际油价近期突破了53美元，国内油价应声上涨，有车一族开始排队去买油票，希望能便宜点。想买车的人自然也要斟酌。

    苦求良策

    无论是买，或是卖，一定要知道对家是谁，这样就可以听出弦外之音。汽车企业是作为卖家出现，所以他的言论多半是唱多，无非是希望消费者去买。在武汉第二届华中车展上，浙江吉利公司湖北地区经理张宜勇就认为，汽车市场“今年下半年到明年上半年会有一次回升”。

    据《市场报》报道，国家统计局的专家对下半年的车市不抱乐观，“目前国内汽车市场已进入全面取消进口配额的后过渡期，持币待购与加入世贸组织前相比有过之无不及。去年以来投资的许多轿车项目已形成生产能力，但市场需求并未同步跟上，导致大量产能放空。”

    诸多新政出台，加之2005年将至，配额将会取消，关税也会再次减让，注定国内车市在2004年四季度预期紊乱。车市在风雨飘摇之中，车商愁容满面。2003年车市的关键词还是“新车”，2004年就摇身一变为“降价”。降价成了车企们的红舞鞋，那种惯性让他们欲罢还休。

    频繁降价看似让消费者得到了实惠，实际上损害了消费者对车商的信任。章先生说，“如果到车市逛一逛，就发现每天的价格都不一样。要是今天最低价买了，看见明天价格更低，心理怎么也不舒服。实在要用的话，还不如先买辆二手车凑合，等过几年车价稳定了再考虑换。”

    但是，降价并不能拯救车市。在汽车降价短暂欢娱后，小有反弹的销量又开始下滑，这种例子随处可见。车商的命运与车市休戚相关，不能拯救车市，必先拯救自己。于是，有的车商开始整合经销商网络，比如东风雪铁龙;有的车商着手发展汽车金融业务，比如上海通用等。

    临渴掘井，不如未雨绸缪。国内的汽车巨头们为了打通资本市场通道，纷纷谋求到海外上市。刚刚晋身世界500强的上汽集团谋求到香港上市，已经被海内外媒体炒作得沸沸扬扬。除了上汽集团，东风汽车(资讯 行情 论坛)也在积极谋求香港上市，广东重点支持的广州汽车据称也要在国内上市。

    对汽车企业而言，上市未尝不是一条出路。毕竟在汽车市场走熊的时候，谁的手里掌握着更多的现金，谁就在市场上更有发言权。有观察人士认为，“可以预见，资金周转困难但资产不错的小企业终将被大企业兼并。就像美国那样，最后中国只有几家特大的汽车寡头。”

    但是，中国还有一句俗话，叫做“远水解不了近渴”。筹划海外上市过程复杂，股改、申报、审批都需要时间，而且不是想上就能上，就算获批了也不一定能够募股成功，募几次股的例子也不鲜见。上市的计划过于“深谋远虑”，不见得能解汽车企业眼前缺粮过冬的“近忧”。