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陶健
既环保又经济的压缩天燃气（CNG）公交车在上海推广时遭遇阻力。阻力来自于公交企业。除了车价比同类型柴油车高14万元左右，在一份公交企业递交给政府部门的文件中，还列举了三条CNG车的不足：故障率比同类型柴油车高出26.3％；维修成本比柴油车高出26％，缺乏专门的维修场站和设施；仅有的4座CNG加气站不能满足需求，车辆加气需要“长途跋
涉”，途中消耗太大。
从2001年至今，各家公交企业总共购置了140辆CNG公交车，态度颇显暧昧：既不拒绝，也不推广。知情人士透露，只要CNG车辆增加到3000辆的规模，维修成本、加气站等问题都会迎刃而解，企业与政府博弈的关键在于补贴。每辆CNG公交车补贴8万元的标准是几年前确定的，但目前CNG公交车车价与同类柴油车的差价已升至14万元。来自行业内部的最新消息称，今夏政府方面已经口头允诺增加购车补贴，但公交企业坚持补贴到位后再购车。
补贴———似乎已是计划经济时代的概念。历史资料显示，1997年之前，政府每年给公交企业的补贴高达8亿元，从1997年公交体制改革后补贴逐年减少，2001年起政府又为公交企业发放了总数6亿元的公交减负补贴，三年发完。也就是说，2004年开始，公交企业已经彻底市场化，从此与补贴绝缘。
随着油价的不断上涨，公交企业的寒冬来临了。民航、公路、水运都以燃油附加费的名义转移运营成本，化解油价压力，而头顶“公益”光环的公交行业却只能固守1996年以来的票价体系。去年交通部门在一次小型会议上通报：如果维持油价不涨，公交行业可以维持1/3赢利、1/3保本、1/3亏损的局面。现实情况是，今年汽柴油价格已经上调两次，最近8月份一次柴油价格上调的结果，使上海公交行业陡然增加了7800万元的燃油支出———公交行业的出血点迅速扩大为出血面。
寒冬难捱，公交职工最有切身感受。1995年，公交职工的平均收入高出全市职工4.41％，现在却比全市在岗职工平均收入低16.96％，很多公交驾驶员、售票员早出晚归一个月，只能拿到1000多元。招工招不到，留人留不住———公交企业已经面临驾驶员青黄不接的困境。
拥有市场主体的身份，却戴着“公益性”的帽子，这就是公交企业的尴尬。站在他们的立场上，把CNG补贴看作“最后的晚餐”，也就不难理解了。
公共交通服务对象是城市社会各行各业、千家万户，特别是为低收入者服务，要求以低于运输成本的价格为城市的运转服务——可见，“公益性”是公交行业的第一属性，而“市场性”是其第二属性。公交票价不可能由市场规律决定，也就注定了上海公交企业无法转嫁油价波动带来的压力，也无法从根本上改变公交职工目前的收入困境。
即使发达的市场经济国家，也从来没有把城市公共交通完全推向市场，而是由政府财政税收予以补贴，用于弥补公交企业的经营亏损。在美国，不管公交企业亏损如何，都依据法规给予优厚的政策补贴。美国公共交通的资金来源37％是客票收入，5％由联邦政府补贴，21％由州政府补贴，34％由市政府补贴，其余则通过商业营业税、消费税或发行债券补齐。城市公共交通的基础设施，包括先进的调度系统、厂房、场站、各种设备车辆的投入全部由各级政府承担，美国公交企业几乎没有纳税义务。法国巴黎还建有比较完善的公交财政补贴监督机制，市政府不允许作为公益性企业的公交企业以盈利为目的。
事实上，当公交企业无法承受市场与公益的双重压力时，政府不可能弃社会公众利益于不顾。解决公交困境，不是在CNG问题上讨价还价，而是要制定一个合法合理的补贴机制和监督机制。毕竟，市场有所能有所不能，政府也该有所为有所不为。
《市场报》 (2004年11月05日 第二版)
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