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王一民
上个世纪90年代前后，中国家用轿车市场基本是“老三样”一统天下的时代，那时，中国能生产轿车的汽车厂只有很少几家。被称为“老三样”的是桑塔纳、捷达、富康。在很长一段时期内，消费者的购车选择就是简单的三选一。由于产能低、市场小、对手少，那时的车市基本没有竞争。
其后，由于私人购车出现前所未有的快速增长，更多的轿车生产厂家的产品开始进入市场。从本世纪初开始，消费者空前的购买热情使中国的汽车市场火爆异常。这段时期，可以说是中国车市的黄金期，虽然开始了竞争，但这时竞争各方的竞争表现得更像是不竞争，因为，家家的表现都是不愁卖的缺货现象。但此时，一些早已存在或新生的不良竞争手段，也开始借着市场的繁荣滋生起来，上演出了一幕幕黑色交易———
加价卖车。即在厂家指定销售价格和开票价格之外，另外收取款项。这部分多收的款项在购车发票上根本看不到，去向不明且并不缴税。这种两厢情愿的买卖从杠杆原理看，加价不是过错，最大的罪过是其中的逃税等行为。
争夺代理。由于汽车旺销，汽车的经销代理权炙手可热，吸引了大量的资金涌向这一领域，为权钱交易提供了肥料。传说，当时一家合资厂专卖店资格的公关费用要500万元，而后来某豪华品牌的京城专卖店资格则升到了1000万元以上。
2004年，井喷之后的中国车市遭遇严霜，汽车降价成了此起彼伏的主流声音，厂家之间的竞争日趋残酷，广告战、宣传战、公关战打得不亦乐乎，甚至出现了雇佣网友在网上谩骂诽谤对手的下作手段。有序竞争也好，无序竞争也好，不管怎样，中国车市真正的竞争倒是开始了。
《市场报》 (2004年11月02日 第十四版)
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