中国汽车市场这10年来发生了多大的变化？也许用这样四句话来形容最合适：产量大幅度增长；价格大面积缩水；品种更加丰富；竞争日趋激烈。

    汽车利润贡献率居各行业之首

    近10年是我国汽车工业摆脱大起大落局面，处在较高基数、稳固基 础后的加速增长时期。从1999年开始，我国汽车工业就再次以高于整个工业增速的速度增长着。

    2002年，汽车工业对整个工业增长的贡献率为11％；到2003年一季度，贡献率就提高到13.6％，在所有工业行业中，对工业增长的拉动作用仅次于通信设备、计算机及其他电子设备制造业，连续两年位居第二位。按单一产品计算，汽车已成为当时工业增长中最突出的“亮点”。从行业效益看，汽车工业2002年对整个工业利润增长的贡献率为19.3％，位居各行业之首。

    经过几十年特别是近10年的快速发展，汽车工业已由过去机械工业中的一个小行业发展壮大为国民经济中的主要行业之一，汽车制造业在整个工业中的比重不断提高。1990年汽车制造业销售收入占工业的比重为2.2％；1995年为3.3％；2000年为3.9％；2001年和2002年，这一比重提高到4.4％和5.2％。

    汽车制造业利润总额占工业的比重上升趋势则更为明显，1990年和1995年，这一比重为3.6％；2000年为3.9％；2001年迅速上升到5.7％。

    汽车制造业税金总额占工业的比重税金也由1990年的1.1％提高到2003年6.4％。

    从行业位次看，按销售收入排名，汽车制造业1990年列第15位；1995年列第11位；2000年列第10位；2001年列第8位；2002年列第7位；2003年更是超过纺织、电气机械、器材制造，位居通信设备、计算机及其他电子设备制造业、电力、黑色冶金和化工之后，首次成为我国工业第五大支柱行业。

    汽车制造业按利润总额排名的位次升幅更为明显，1990年列第12位；2000年居第5位；2001－2002年居第4位；2003年一举超过电力和通信设备、计算机及其他电子设备制造业，在石油和天然气开采业之后，首次位居行业第2位。

    中国汽车产能真的过剩了吗

    这10年来我国汽车产能到底增了多少？记者手头并没有相关的统计数据，但根据联合国2000年4月《统计月报》和1998年《中国汽车工业统计年鉴》统计，1995年我国汽车产量为145.3万辆，其中乘用车（即轿车）为59.6万辆。而最近中国机械工业协会根据对2003年汽车行业发展状况的分析得出结论说，2004年我国汽车工业在面临较大幅度产品结构调整的背景下，总量仍有可能达到520万辆，其中轿车250万辆左右。

    仅在轿车一个项目上就可以看出，这10年来至少增长了4倍强。

    在产量得到大幅度提高的同时，引发出的另一个争论就是“中国轿车的产能过剩了吗？”记得当初神龙公司的设计生产能力是15万辆，但自投产后就一直没有达产过；一汽－大众的设计生产能力也是15万辆，但产品一直供不应求。这就是我国轿车行业的一个怪现象——饱汉撑死，饥汉饿死。

    说产能没有过剩的人认为，是否过剩不能简单从汽车市场总量看，还要考察私人消费需求是否过剩、有竞争力的企业是否产能过剩、受欢迎的车型是否过剩等因素。今天的中国车市，热的太热、冷的太冷，这种冷热不均的现象早已司空见惯，因此，在下产能过剩结论时不能一概而论。

    所谓产能过剩只是那些缺乏市场竞争力的企业，而供不应求的企业根本就不存在这个问题。这是一种结构性过剩，解决办法就是进行结构性调整。现在还有很多企业（包括一些家电企业）上马整车项目，无非是图汽车产业所谓的高利润回报。但市场的法则不能违背，如果产品的确是市场所需，那将是对汽车产业一个较大推动；如果产品没有市场，那就应该将它淘汰出局。他们还认为，与西方国家相比，我国汽车的保有量远远没有达到那样的饱和状态，因为我国的汽车工业根本就还没达到适应消费需求的状态，老百姓对于汽车进入家庭有需求渴望，在这个时候提生产能力过剩并进行限制，是不合实际的。中国汽车工业正处于上升期，离饱和期至少还有几十年时间，现在还不是“灭火”的时候。

    而说产能已经过剩的人则认为，自去年下半年以来，我国汽车工业企业的总产值、主营业务收入、产销率、实现利润等主要指标都在缓慢回落，但库存量却不断攀升，库存同比升幅在20％以上的国家重点企业就有9家。很明显，需求增长已缓，产量增加却急。虽然库存危机还未出现，但导致库存增加的加速度——产能过剩却正在膨胀。市场兴起才几年，国内轿车总排产量竟已超过国内预期总需求20％，长此以往，后果堪设想。对此，美国高盛集团持赞同态度，也认为汽车存货增加导致了中国汽车市场赢利水平的逐渐降低。美国美林公司也做出了对中国轿车生产能力不利的分析，认为产能将超过需求增长，2005年将出现汽车公司激烈争夺市场份额的现象。它预计2005年中国的轿车需求量将达到346万辆，而生产能力则将达到471万辆。为了达到供需基本平衡，产能利用率将下降到74％。美国摩根访华团也作出了2005年中国的汽车供应将超过需求22％的预测。

    汽车价格还有多少下降空间

    今年1月18日，新华社曾发表过一篇消息说，根据中国汽车工业协会的最新统计，2003年我国轿车产量达到创纪录的201.89万辆，同比增长83.25％，比上年净增91.71万辆，销售197.16万辆，同比增长75.28％。轿车产销量的大幅增长带动了我国汽车产销量首次双双突破400万辆，分别达到444.37万辆和439.08万辆，分别增长35.20％和34.21％。

    从消费者的角度看，在汽车产量大幅增长的同时，他们得到的最大好处就是价格越来越便宜了。以一辆捷达轿车来说，10年前，没有ＡＢＳ也没有气囊，还要卖十七八万元，现在不仅这两样东西已经成了基本配置，甚至还有多碟ＣＤ、电动后视镜等高端配置，也不过卖个十一二万元。如果按相同配置（其实10年前和10年后的捷达根本就没有过相同配置的车型）算，这10年来价格至少被拦腰砍了一刀。

    这两年让消费者最痛快也最烦心的有件事，那就是汽车价格时时跳水。今年新年鞭炮声还没有绝响，吉利就率先降价，一下降到3万多元，也就一辆进口摩托车价格吧。接着就是赛欧、夏利和千里马的出手，从而引出今年汽车的降价大战。调查显示，猴年正月还没过完，国内25款主流轿车就已经平均降价1.4万元，平均降价幅度达10％。

    但是，也有观点认为，降价对于消费者来说虽然是好事，但汽车价格的主动权仍然握在厂商手中，消费者仍然只能任由厂商摆布。事实也大致如此吧。1995年专家核算普桑成本时有一位知情人士透露，该车即使售价9万元，厂家也有丰厚利润可得。不少学者以为是天方夜谭，因为那时该车价格是13.6万元，且是最基本配置，而80年代初期该车的价格是18.5万元，一下子差了5万元，的确让人颇费思量。现在已经大幅度提高配置的普桑初级车真的就卖到了不足9万元。若论货币购买力，20年前的10万元大约是现在的20万元，如此算来，汽车价格水分的学问就值得大加研究了。难怪如今的消费者面对节节下跌的汽车价格不再心动，因为他们心里明白，“不能再做冤大头”了。

    去年，国务院发展研究中心的专家在对汽车工业进行研究时，将其与当年的家电业进行了对比，发现两个产业的发展有着惊人的相似之处。我国的汽车业尤其是轿车业仍属相对高利润时代，导致越来越多的资本蜂拥而入，随之而来的是降价狂潮，利润空间正在逐步下调，就像当年的家电业，从一个相对暴利的行业过渡到相对不那么暴利了。于是，有分析人士称，中国汽车的价格最终将低于国际市场价，中国汽车业正在进入微利时代。

    不管结论如何，摆在眼前的事实是，轿车的价格还在降低。最近国产奥迪不是一下就降了6万多元？有消息说国产宝马也降了4万多元，尽管“那是经销商行为”。