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目前我国已经制定了环保汽车发展路线图。第一步是推广燃气汽车；第二步是推动混合动力车的发展；第三步是加大氢动力研发，促进电池动力技术的发展。
像通用公司一年50亿到60亿美元的利润，已经投入数10亿美元研制电动汽车，尚感到力不从心，还需政府投入数亿美元支持，对于目前中国汽车厂商来说，进行环保汽车的研发与生产无疑是个沉重的负担。
本报讯 记者王丹妮报道：在能源危机和汽车尾气污染日益严重背景下，环保汽车市场一时燥热。
在10月12日的米其林必比登上海挑战赛上，各国厂家纷纷拿出看家本领，展示它们的新能源环保汽车。就在这个赛事的开幕式上，国家发改委工业司官员透露，国家将在本月底发布国家汽车燃油消耗量限制标准，通过这个标准，我国汽车燃油消耗在2008年将达到世界平均标准水平。
中国的汽车市场本来就是跨国巨头们的必争之地，在中国政府寻求替代能源和倡导节能汽车引导下，经历了漫长的蛰伏期，通用、丰田等跨国巨鳄们再次嗅到了来自中国新能源汽车市场的商机。
巨头争战中国环保汽车科技部透露发展路线图
9月15日，中国第一汽车集团公司（以下简称一汽）与丰田汽车公司（以下简称丰田）就混合动力汽车合作项目签约。本次合作的主要内容为：双方将于2005年年内，共同开始进行Prius的生产。此外，还将针对将来在一汽品牌车辆上搭载应用丰田技术的混合动力系统一事进行商榷。
丰田的这一举动并没有得到业界的认可，人们对于丰田能否说服中国人多花几万元去购买它的Prius表示怀疑。不过，通用对丰田的“居心”和中国市场在这方面的潜力可一点也不怀疑，并立刻作出反击：10月11日，通用汽车宣布与合作伙伴上汽集团联手打造用于日常运行的混合动力客车，探索其在中国商业化的潜力。“大客车可以获得更多的集团采购大单，集团采购往往会考虑得更全面一些，而不仅仅盯在价格上”汽车界一资深研究人士的一席话道破了通用的“老谋深算”。
就在通用与丰田在中国“领土”进行混合动力车的首轮的较量时，大众在通用（通用的擅长并不在混合动力车，其主攻项目氢能源技术）尚未启动氢能源项目的合作时又抢先了一步：10月12日，大众汽车公司集团（中国）与上海同济大学以及德国I鄄AV公司在上海共同签署了合作谅解忘录，将在燃料电池车（燃料电池汽车是以氢作为燃料的新型汽车）技术方面开展合作研究以进一步加强合作，联手开发面向未来的环保电动车。
新能源汽车的研发，关系到中国汽车产业摆脱国际巨鳄技术控制权的成败，因此，国内厂商也着手进行新能源技术的研究。
早在2001年，东风汽车股份有限公司、华中科技大产业集团等7家机构共同投资成立东风电动车辆股份有限公司，致力于电动汽车的研究开发与产业化。借助股东的技术存量，东风电动车辆股份有限公司承担了国家863电动汽车重大专项的混合动力大巴、混合动力轿车整车和相关关键技术的研发、产业化任务；得到国家863计划重大专项及地方政府1个多亿的财政支持。
东风汽车公司相关负责人向记者透露：“今年6月，科技部专家已对东风电动车辆股份有限公司承担的混合动力汽车研发项目进行阶段性验收，据称，明年10月，东风电动公司研制的混合动力轿车和混合动力城市公交车，通过国家产品形式认证后，就可以批量生产了。”
2002年，上汽集团利用别克GL8平台，通过与通用汽车公司的合作，研究开发出了“凤凰”燃料电池汽车。除了与通用合作外，上汽目前已进行低端混合动力车的研发，上汽的最终战略目标是发展燃料电池汽车。
另外一个消息是，由同济大学、上海神力科技有限公司等联合研制的第三代燃料电池轿车———“超越三号”的动力平台将在本月接受国家科技部的验收。明年，“超越三号”样车将正式出炉。“目前我国已经制定了环保汽车发展路线图。第一步是推广燃气汽车；第二步是推动混合动力车的发展；第三步是加大氢动力研发，促进电池动力技术的发展。”科技部副部长邓楠前不久向外界透露。
新车商业化须过三道坎10亿研发投入杯水车薪
前途是光明的，然而，新能源汽车商还须过三道坎，首当其冲的就是政策法规的缺失。
比亚迪的电动出租车首批200辆本来打算在今年5月份投放深圳市场，但结果一推再推，至今仍“待字闺中”。谈及原因，比亚迪汽车的相关负责人显得有点无奈：对于一款完全与现有能源系统差别化的产品来说，通往其商业化应用道路还有许多政策上、商业上、技术上的挑战要克服。第一，一辆新车要正式面对消费者之前需要经过大量的认证等工作，对燃油发动机汽车适用的标准却不一定适用于电动汽车，那么，如何评定这些车辆的安全、质量等各项指标，如何获取“准生证”，这些都是亟待解决的问题。此外，困扰着比亚迪的还包括电动汽车的服务体系设施问题，诸如建充电站、维修站等。
氢燃料电池车也面临着同样的问题。通用汽车中国公关部的相关负责人就说，通用汽车有信心在2010年实现不亏本的生产、销售100万台燃料电池车，但问题是，我们的社会基础设施等体系是否能在2010年准备好让这些未来能源车跑上路？“要促进新能源汽车的商业化，还必须解决制造成本和使用成本依然偏高的问题。”通用汽车相关负责人对此直言不讳。
据介绍，通用汽车正在朝着批量生产“氢动三号”燃料电池车的目标奋进，但真正实现这一目标亟待解决成本问题。据估算，按年产量10万辆车的规模计，“氢动三号”所需的成本仍是传统动力车成本的三至四倍。迄今为止，“氢动三号”在技术上所进行的改进已经为降低成本做出了重大贡献。目前成本过高的主要原因是在一些关键部件上采用了昂贵的原材料。例如制造燃料电池块需要彩铂金，而制作高压储氢罐需要采用碳纤维。“在日本，环保车的价格也比一般车子高，但是还有一定的市场，这主要因为政府机构和环境保护组织以及汽车生产厂家的支持。如丰田的Prius的定价基本上是“半买半送”的。而新加坡就对环保汽车实行价格回扣和路税回扣———2001年起，注册环保车享有相等于车子抵岸价20%的回扣，另外混合型和电动汽车分别享有10%和20%的路税回扣。因此，要说服国人去购买比汽油车高价的环保汽车，少不了政府的支持。”一汽车经销商坦言。
谈及新能源汽车的研发投资，一业界人士对企业深表同情，“环保汽车投入大，任何一个企业单独承担都有困难，像通用公司一年50亿到60亿美元的利润，已经投入数10亿美元研制电动汽车，尚感到力不从心，还需政府投入数亿美元支持，并与丰田汽车、BP石油公司等合作开发电动汽车。因此，对于目前中国汽车厂商来说，进行环保汽车的研发与生产无疑是个沉重的负担。”他还说，“尽管比亚迪从1997年就开始研究环保电动汽车，并耗巨资在上海建立了汽车研发中心，但其‘在3～5年内实现电动车产业化，年产量达到5万辆’的计划还是勉为其难。”
中国政府在环保汽车项目前期研发中投资约10亿元人民币，然而，在纯电动汽车、燃料电池车和混合动力汽车这三条道路齐头并进的情况下，10亿元的研发投入显然是杯水车薪。
相关数据
2000年，中国的汽车保有量为1600多万辆，中国大小汽车消耗原油6560万吨，占全国总量的1/3。到2010年，中国的汽车保有量将可能达到5600多万辆，与2000年相比猛增252%，预计消耗原油将达1.38亿吨，占全国总量的43%。到2020年，汽车的消耗量更将高达2.56亿吨，占总需求量的57%。
同时，汽车排放所造成的污染也使我们的生存环境受到极大的影响、面临严峻的挑战。一项研究表明，到明年，中国大气污染的79%是由汽车排放造成的。在北京、上海和广州，汽车已经成为一氧化碳和氮氧化物污染的主要源头。
（金陵／编制）（来源：金羊网）
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