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本报记者 宋薇萍
本规划包括南京、镇江、常州、无锡、苏州、扬州、泰州、南通8个城市，建成后江苏过江通道将达34条
对于江苏四纵四横沿江轨道交通来说，最现实的问题便是投融资
对于不能发债、赤字警笛已响的各地方来讲，地铁一开，财政压力短期难卸
“四纵四横”轨道交通线网
江苏沿江的8大城市，将统一构建“四纵四横”的轨道交通线网。记者从江苏省建设厅获悉，由铁道第四勘察设计院编制的《江苏沿江地区轨道交通线网规划》近日已接受专家评议。
据了解，本次规划范围包括南京、镇江、常州、无锡、苏州、扬州、泰州、南通8个沿江城市。规划图初步确定了“四横四纵”的网状格局，轨道交通建成后在原有近30条过江通道的基础上还将增加4条。
城市轨道交通主要由城市地铁、市郊铁路、城市轻轨三个子系统组成。“四纵四横”的轨道交通线网是通过地铁、轻轨还是市郊铁路构架而成呢？
铁道第四勘察设计院一位不愿透露姓名的负责人告诉记者，《江苏沿江地区轨道交通线网规划》下个月有望出台。该负责人表示，在编制工作未完成前，他拒绝向外界透露规划的具体内容。
目前，城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。如日本东京，人口高达1000多万，拥有汽车600多万辆，但绝大多数上班下班、上学放学及购物均乘坐地铁和市郊铁路，很少乘私人车辆，轨道交通运输承担了东京全部客运量的80％。在巴黎，轨道交通运输占全部客运量的66％，莫斯科和香港分别担当55％。有专家指出，今后长三角的人流运送将主要由轨道交通来完成。可见，江苏8大城市“四纵四横”轨道交通线网的建设，将无疑是长三角轨道交通建设的一个重要组成部分。
轨道交通的热潮并非始自江苏。去年以来，长三角各城市纷纷筹备上马轨道交通项目，苏州、无锡、南京、宁波、杭州等地都编制了各自的“城市轨道交通线网规划”。今年3月，杭州的《杭州市轨道交通线网规划（优化）》基本通过了专家评审会终审。嘉兴也在3月份将《嘉兴市城际轨道交通网络规划的研究报告》上报当地政府，其中称，在未来将建造8条城际轨道交通线，连接上海、杭州、苏州等地。
交通规划无小事，对于轨道交通来说，打好规划一仗意义非凡。为此，记者采访了相关专家。
轨道交通规划须谨慎推进
上海市城市综合交通规划研究所所长陆锡明认为，轨道交通规划须谨慎推进，他向记者表达了轨道交通规划的几点建议：
第一，轨道系统应由功能各异的三个子系统共同组成。原因是，经过几十年实践，轨道系统已逐步形成特定的功能，即城市客运的主体运具。日本东京与大阪的客运总量中，地铁占20%，铁路40%以上，轨道系统合计为总运量的60%到70%。针对我国“地铁热”，应冷静研究轨道交通整体功能。
第二，轨道网络应体现城市发展方向。陆锡明认为，轨道网络设计与道路系统有显著的差别。地铁网络在市中心区要形成集散量大的客运枢纽站，与城市活动中心区域相匹配；在市郊结合区域要形成若干客运量较大的放射走廊，与城市扩展方向吻合。铁路或快速通勤地铁不能混同于市郊有轨模式，可采用穿越市中心的模式。法国巴黎RER（快速铁路）的网络就是这种网络的成功典范。它对维系强大的市中心与推进城区组团式扩展的有机结合创造了独特有效的基础条件，值得借鉴。
第三，轨道项目排序应与客流变化趋势一致。“巨大投资项目应考虑经济效益。轨道交通的效益是由客流量决定的。香港地铁立项十分强调这一原则，因而形成了世界少有的盈利地铁系统。日本大阪的地铁，大都在20年左右的时期内完成全线建设。其原因就是追求建设与运营的最佳结合，以产生最大的经济效益。这对我国轨道建设管理中的一刀切和一阵风做法及其产生的效益不佳的弊端，无疑是面镜子。”陆锡明解释说。
第四，轨道立项客流标准应重新研究。陆锡明解释，全世界一百多个地铁系统百余年的运营结果表明，正线每公里日均客流2万人次已属理想状态，超出此水平的仅为特例，如香港等。“上海地铁一号线，途经市中心与若干区中心及大规模居住区，经过五、六年的运营已近稳定状态，其水平不到日均2万人次/公里。北京地铁的实测数据也未达到这一水平，对此不能不引起高度重视。因此我国有关规定需作调整，否则将迫使地方明知故犯，产生整体性的重大危险。”
同济大学交通运输工程学院副院长、交通规划专家陈小鸿教授指出表示，江苏沿江8个城市，架构轨道交通网无论采用地铁还是轻轨，规划时都必须明确城际轨道网和现有的高速路网、铁路网之间的关系。“至于是不是有必要很快上项目，这必须要经过严格的论证，谨慎推进。”陈小鸿说，“地铁或轻轨一般必须是大容量的城市交通的骨干网或者主干线，如果不能形成网络，整体的效益会一直处于低位。”
将融资模式纳入早期规划
江苏“四纵四横”轨道交通网络尽管还在规划当中，可一旦通过国家立项，最现实的问题便是投融资。以地铁为例。地铁建设从来都是一个“无底洞”，其盈利模式则是世界性难题。对于不能发债、赤字警笛已响的各地方来讲，地铁一开，财政压力短期难卸。
原因很简单，修地铁造价很高。据国家建设部提供的资料显示，地铁的综合造价大约在每公里5.5亿元人民币，而一条长15公里的地铁线是比较恰当的经济规模，造价约为100亿元人民币。
根据浙江省统计局提供的资料，杭州市2002年的财政总收入约为257亿元，相对于地铁建设期152亿元的投资额以及营运期不可避免的财政补贴，其压力显见。
此外，地铁本身具有的公益性决定了其运营起来一定亏损的命运。作为公益设施，地铁票价由政府来定。如果有的城市寄希望于依靠地铁车票来偿还修建时的贷款是完全不可能的。有消息人士说，地铁带来的效益更多是公益性的。比如，改善城市的交通条件和投资环境、带动沿线房地产的开发、促进城市经济的发展等。而各地修建地铁几乎全是当地政府的行为，国家在原则上不给予投资。
在交通部近期牵头规划的《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》上，记者发现了这样一段文字：明确界定社会公益性交通基础设施的范围，政府负责建设并建立稳定的资金来源，充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，建立和完善跨省市、多主体的投融资机制。加快政企分开改革步伐，打破行政区划界限和地区封锁，积极推行投资主体的多元化和建设经营的市场化，多渠道筹集建设资金，鼓励、支持和引导民营资本、异地资本进入交通基础设施建设领域。
可见，建立“跨省市、多主体”的投融资机制已成为交通基础设施建设改革的一个方向。陈小鸿向记者表示，除香港外，世界各大城市的地铁运营几乎全部亏损，地铁的运营模式被称作世界性难题，若我们规划阶段明确投融资模式，有利于打有准备之仗。
《国际金融报》 (2004年10月22日 第八版)
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