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本报记者 范俊
早在上世纪90年代中期，民间就开始流传要在长江下游“再造一个武汉”，即所谓的“三江市”。这一被列为当时五大传言之一的猜想，却久久未能变成现实
近日，“三江市”的旧话题被重提，而且进入了官方的视野：江苏省发改委的专家构
思，在现有张家港保税区基础上，由江阴、靖江和张家港市跨江组成新的地级市———三江市，作为沿江开发的重要载体，打造国际物流枢纽港
国际物流枢纽港，这样的中心地位并不能仅仅依靠运输量的大小来确立。上海的集装箱吞吐量将近一万多标箱，这样的大型港口也只能说是一个运输中心，根本谈不上真正意义上的物流中心
中国经济的最终发展目标是走向市场经济。在市场经济下，就根本没有必要依靠行政区划；如果区域经济的合作都是通过行政区划停留在“行政区经济”层面上，那将是一种倒退
所谓的“三江市”就算能够组成也将只是一个过程。并且，长三角区域整合的目标也将是从分割的“行政区经济”走向一体化、开放的“都市圈经济”
早在多年前，成立“三江市”的说法就已经流传。1999年，江阴长江大桥的建成，似乎为这种说法增加了一些更加现实的依据。去年，江阴跨江北上，与靖江共同建设工业园区，又引起广泛的关注。
从地理位置上来看，这三个县级市都在长江边，江阴、张家港地处江南，互相毗邻；靖江在江北，与前两市隔江相望。
江苏省发展与改革委员会研究所所长顾为东曾表示，江阴和张家港近在咫尺，却得不到保税区的充分服务，严重制约了两个城市综合功能的发挥。同时，江苏沿江中部是我国经济最具活力的地方，具有独一无二的保税区，还占据着地理、地质优势，拥有最优的港口，物流中枢的雏形已经显现。为此，江苏要建立国际物流枢纽，就必须将以技术、港口、人才素质为主的比较优势转变为国际竞争优势。
“三江市”这个新的地级市具有组建可行性吗？国际物流枢纽港能建立起来吗？记者为此采访了华东师范大学城市与区域发展研究所所长宁越敏和中国行政区划研究中心主任刘君德。
打造国际物流枢纽港
据了解，现有的张家港保税区（保税物流区）具有较强的保税服务功能，并使物流枢纽辐射长三角和长江中上游地区，是全国惟一的内河港型保税区、惟一的没有依托副省级城市以上的城市保税区，在国家也予以相关优惠政策基础上的惟一自费开发区，并具有普通开发区所不具备的21项服务功能，该服务区域内GDP总量、商品流通规模分别占全国的24%和20%。
数据统计，江苏的物流成本在21%－24%之间，而发达国家的物流成本一般只有8%左右。为此，在江苏中部打造物流枢纽、建立国际物流空港、形成保税物流区的呼声越来越高。
因此，江苏省发改委专家构思在现有保税区基础上，由江阴、靖江和张家港市跨江组成新的地级市———三江市，作为沿江开发的重要载体，建立一个率先与国际接轨、更具有效率的市场经济环境，实现经济关系市场化，经济管理法制化，服务规范专业化的高效、廉洁、服务性、小核心、大社会、大市场、大物流、既具有自身特色又具有时代特点的新型地级市政府，实现体制创新和资源的优势配置，在长江中部形成促进沿江两岸经济快速发展的强大辐射源。
顾为东指出，江苏已经进入工业化中后期阶段，制造业达到了一个较高的水平。但从2003年一、二、三产业的增加值之比为8.9∶54.5∶36.6来看，江苏现代服务业的比重偏低，2003年现代服务业在三次产业结构中的比例甚至比前两年都要低，结构明显不平衡。
顾为东还提议，建立国际物流空港，形成港（空港）、区（保税区）、港（港口）合一的立体化物流功能。从区域地理空间、IT行业和重化工业生产力布局等综合因素考虑，在符合经济发展规律的区域空间里配置基础设施资源，并充分利用保税区的服务优势，提升沿江区域的竞争优势，使沿江开发上升一个新的台阶。
顾为东也表示，要建立三江市存在很多的困难和矛盾，国际物流空港能否建成还将需要进一步的调查和研究。如果三江市能够成功组建，将真正成为长江三角洲最具活力、承南启北、跨区域发展的现代化国际滨江城市和国际化现代化物流枢纽，也将为张家港保税区争取进入国家自由贸易区试点行列提供更为充足的条件。
据悉，目前有关方案改建、扩建现有机场如无锡的硕放机场以及构筑沿江这一区域南到浦东机场、北至南京禄口机场的高速通道，已经在实施中。
专家提出质疑
宁越敏在接受本报记者采访时，从一开始就否定了江苏省发改委关于打造国际物流枢纽港的构思。
宁越敏认为，张家港作为上海组合港中的一员，由于自身地理位置受到长江口的限制，大型船舶不可能进来；再者，国际物流枢纽港这样的中心地位并不能仅仅依靠运输量的大小来确立。上海的集装箱吞吐量将近一万多标箱，这样的大型港口也只能说是一个运输中心，根本谈不上真正意义上的物流中心，“形成国际物流枢纽港完全不现实”。
当记者问及由江阴、靖江和张家港市跨江组成三江市的提议时，宁越敏呼吁，依靠行政区划未必是发展三地的行之有效的办法，应该更多地依靠市场的力量促进三地区域联动。
“国家改革的方向是走向市场经济，因此应该尽量地减少行政指令，特别是地方政府手中过多的行政权力。当然，在现实操作中还涉及自身体制的问题，想直接完善市场经济体制仍有一定难度。目前，各地地方政府仍首先考虑各地经济之间的竞争，江阴、张家港各属于无锡、苏州管辖，两地并没有太多的联系，希望两地能通过此次的呼吁有所合作发展。”宁越敏说。
早在2001年底，时任江苏省委常委、无锡市委书记的蒋定之和泰州市委书记陈宝田就倡导，靖江、江阴共同成立靖江、江阴沿江开发促进会，共谋以项目为载体、以资金为纽带、按照市场化机制共同建设沿江经济带。
2002年2月1日，新任靖江市委书记履任第一天，就与江阴市领导就加强两地间统一规划长江岸线，开通两地城市公交等达成初步共识。2002年5月，靖江、江阴就口岸合作达成协议，内容包括靖江口岸的开放和管理纳入江阴口岸工作范畴，江阴支持靖江规划和利用长江岸线。
刘君德告诉记者，从目前中国的经济发展所处的阶段看，组建“三江市”具有一定的可行性，有利于三城市的更快发展，减少三地之间的地方保护、重复建设以及各种各样的摩擦，以合作推动江苏长江干线中段地区的区域发展，形成新的增长点。
但刘君德同时指出，政府的视角不应该停留在外在的行政区划上，靖江、江阴两地已经有了跨区域合作，政府的职能在于把这种跨区域合作进一步推向深入。组建“三江市”不是三地联动发展的惟一途径，三市之间可以建立联盟，而不是行政区。这在西方国家有很多例子，政府不能通过简单的行政区划调整，来解决区域经济的发展问题。
刘君德还强调，中国经济的最终发展目标是走向市场经济。在市场经济下，就根本没有必要依靠行政区划，如果区域经济的合作都是通过行政区划停留在行政区经济层面上，那将是一种倒退。
行政区经济转型
刘君德研究“行政区经济”已有多年。他认为，在转型期的中国，出现了特殊的现象，就是“行政区经济”，它将伴随中国整个转型阶段长期存在。一方面，中央放权，各地政府都把发展经济作为第一要务，积极性空前高涨。但另一方面，发展到一定阶段，行政区划对经济的刚性约束越来越强，自然要滋生地方本位主义，人人都要讲GDP，于是现今在各个层面到处可以看到市场分割、地方封锁、重复建设。
“中国目前处于计划经济向市场经济转型过程中，也就是我之前提到的‘行政区经济’运行时期，中国的区域经济不能充分利用市场发挥的作用，无法实现跨地区的经济发展，行政分割造成地方保护主义仍然十分严重。因此，可以说中国的区域经济根本不存在或者说极少存在。在这种‘行政区经济’中，行政区划其实是一种帮助约束。”刘君德说。
刘君德最后还指出，中国的经济发展必然是由目前的“行政区经济”走向市场经济，最终打破行政分割，因此所谓的“三江市”就算能够组成也将只是一个过程。并且，长三角区域整合的目标也将是从分割的“行政区经济”走向一体化、开放的“都市圈经济”。
《国际金融报》 (2004年10月15日 第五版)
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