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汽车工业可以大大增加就业率，吸引外资并创造大量出口机会，被公认为是一国经济发展的重要驱动力之一。为发展汽车工业和维护本国汽车工业在国际竞争中的有利地位，各国政府出台了一系列法规、政策，采取了形式各异的干预行为，从而对汽车产业的发展产生了重要的影响。一般来讲，各国政府的政策主要把握两个方面的问题：一是在多大程度上允许外国汽车生产商进入本国市场；二是提供给本国汽车生产商的支持以及在多大程度上采取对外商的歧视性政策。从世界上主要汽车工业国的政府采取的宏观调控政策来看，英国、美国
无外商准入方面的限制，对本国制造商和外商实行平等的国民待遇；德国虽无外商准入方面的限制，但对外商采取歧视性干扰政策；韩国基本上对外国汽车制造商的直接投资无限制，对进口汽车用非关税壁垒进行控制；而法国、日本则采取限制性的外商准入并且对其实施歧视性干扰政策。
各国政府的汽车产业发展政策，从内容上大致归纳为以下几个方面：
（一）关税壁垒与非关税壁垒
为保护本国汽车业，大多数的欧洲国家政府以及日本、加拿大、澳大利亚政府都曾对汽车的进口设置关税壁垒，此举同时也刺激了外商在该国投资设厂以逃避高额关税。然而今天很少有发达国家沿用高关税政策来限制进口。欧盟的共同汽车关税为11％，美国为3％，日本则无任何进口关税。
尽管主要发达国家的汽车关税普遍较低，却采取了其他一些具体的贸易保护形式，例如实行进口配额制、“自愿出口限制”以及进口口岸限制等。上世纪70年代日本汽车迅速抢占欧美市场，美国和西欧国家出台了对日本的“自愿出口限制”，美日两国政府协定该双边政策将持续3年。
欧盟则与日本政府谈判达成了一个有效期为7年的汽车协定，限制日本汽车进口不得超过整个欧盟汽车销售量的给定百分比。
（二）国产化比例与出口要求
为了取代日本车的单纯进口，美国和欧盟鼓励日本制造商在其主要目标市场建立海外生产基地，并制定了国产化比例政策加以限制。经过欧盟与日本政府的讨价还价，最后确定如果汽车最终的国产化比例达到80％就可被接受为原产欧盟的产品，尽管法国政府坚持希望该比例达到100％。
这种规定后来也被许多发展中国家政府采纳，并由此形成了强大的进口替代的政策基础，其直接目的是保护国内汽车行业的发展。发展中国家中主要的汽车生产国——印度、巴西、阿根廷、墨西哥以及西班牙都采取了该类措施。在多数情况下，国产化比例被设定在50％一90％之间。
此后，发展中国家的汽车产业政策逐步呈现出向促进出口转变的态势。除了由一国政府提供的出口信贷、税收优惠等传统支持外，拉美的主要汽车生产国政府还制定了出口要求——汽车制造商每年必须出口一定比例的产成品。到了上世纪80年代末，墨西哥政府大规模调整了其国产化比例要求并减少了进口限制，以便为该国提高参与全球分工的能力创造有利条件。
（三）投资与发展政策
法国、英国和意大利政府制定了各具特点的汽车产业投资与发展政策，广泛干预国内汽车行业的发展，比如参与汽车业内的重组和整合。这些国家在本国的一些汽车制造公司中直接拥有一定的所有权，并提供大规模的财政支持和津贴补助，但绝不向亏损企业提供补贴。欧洲国家政府也运用地区发展政策来影响汽车制造公司的选址和投资战略，努力劝说和吸引国内外汽车企业在欠发达地区设厂，比如通过税收优惠鼓励在高失业地区建立组装厂等。
日本政府对本国汽车业发展所产生的深刻影响和导向作用有目共睹，特别是上世纪50到60年代，政府用资金援助、财政补贴及优惠财税等手段引进技术，并鼓励通过特许协议来获取急需的汽车生产技术。
一些发达国家注重建设汽车产业服务支撑体系。美国认为修路是对汽车工业发展的最好的支持。从上世纪30年代起，政府就通过立法投入巨资，规划和修建全国的高速公路网络。韩国政府也在城市规划和道路交通上下足了工夫，为了减轻大城市交通堵塞问题，韩国政府在城市中心地区的交通要道征收通行费并推行更加有效的交通管制系统，例如公共汽车专用通道。
美国的汽车税大大低于世界其他国家，特别是购置阶段更低，主要征收燃油税。为鼓励汽车消费，美国政府第一个立法建立了缺陷召回和质量事故损失赔偿制度。类似的法律后来在德国和日本也相继得到广泛的应用。
（四）创造区域一体化环境
为促进本国汽车产业的发展，一些国家积极创建或加强区域一体化。
1992年欧盟共同市场的确定，取消了技术和物资流动壁垒，扫清了整车与零配件自由贸易之路。汽车制造商们再也不用为进入各欧盟成员国市场而费尽周折地争取各种许可证，为汽车设计规格作任何技术改动，从而大大降低了汽车设计和生产成本，构筑了欧洲汽车工业获得更大规模效益的前提条件。在东欧十国于2004年正式加入欧盟以后，不仅会提供更广阔的消费市场，还将为跨国汽车集团提供更低成本的生产基地和采购市场。
在北美，美国、加拿大和墨西哥三国政府间关于市场一体化的一些协定对北美的汽车产业也产生了深远的影响。1965年美加汽车协议使北美的汽车业形成了新的格局，主要汽车制造商经过重组在洲际范围内建立了崭新的整体结构。1988年加拿大一一美国自由贸易协定同样提出了一些针对汽车产业的重要条款。该协定重新定义了“北美原产地增值标准”，以便官方确定哪些企业的产品可以在北美市场上免关税的自由流动。在北美自由协定中，由于墨西哥这个低生产成本国家的加入，进一步改变了北美的汽车业。此后的十年里，北美汽车税逐步取消。
（五）环保和安全立法
所有国家都在环保、节能和安全方面制定了相应的政策，这些政策对汽车的设计、技术、制造原料加以限制，进而影响汽车的生产成本。美国政府制定了燃油经济标准，目的在于降低车辆的平均燃油量。另一项计划则规定，到2004年中级轿车（6座）同1994年相比要实现三倍的燃料效率。在尾气排放法规方面，欧洲国家政府规定载货汽车排放法规的实施进程为Euro-1（1992），Euro-2（1996），Euro-3（2000），三个阶段的排放限值日益严格。在韩国，目前针对客车就有38项安全标准。
（六）WTO对策
日本汽车工业的飞速发展始终离不开政府的有力保护和支持。在1958年就加入关贸总协定的日本，政府对汽车工业的关税保护直到1978年才完全取消。进入80年代后，随着汽车工业的不断强大，同时迫于世贸其他成员国的压力，日本政府大大减少了贸易壁垒，大街上跑的外国车才越来越多。为了扶持本国汽车工业，韩国政府用了20多年的时间才把进口汽车关税降低到了较低的水平，直到1987年对进口轿车还加收60％的关税。为了加入WTO，韩国政府才大幅度降低关税。到1994年降低为10％，到1995年正式加入时关税已经降低至8％。入世后，韩国政府非常注意利用WTO关于发展中国家的有关例外条款，对本国的汽车产业采取一定的保护措施。
我国政府1994年颁布的《汽车工业产业政策》基本上属于一种限制性的政策，集中体现在严格的行政管理制度，限制性的贸易与投资保护政策，包括严格的关税、非关税措施和严格的国产化比例和股权限制，以及限制性的消费政策，特别是存在名目繁多、手续繁琐的各种税费。这种政府主导性的模式显然不能很好的适应经济全球化和贸易投资自由化的加速发展，也在相当大程度上阻碍了加入WTO后中国汽车产业与全球汽车产业间应有的融合。为适应新形势的需要，给中国汽车产业的长期发展奠定良好的制度基础，我国汽车产业的政府管理模式和政策体系也正在进行相应的调整，如，缺陷产品召回制度即将出台。2004年6月颁布的新的《汽车产业发展政策》，取消了与世贸组织规则和我国的承诺不一致的内容，如取消了国产化比例等要求，并大幅度减少了行政审批。为了进一步提升中国汽车产业的国际竞争力，还应该在政策层面上深化改革。
第一，放松市场准入，减少贸易保护和投资限制。中国汽车产业发展需要开放与竞争的市场环境和政策导向。可以适当借鉴韩国的发展经验，在WTO的框架内有效保护本国汽车产业，并充分利用WTO赋予的诸多机遇更快地发展。政府审核的事项应主要是安全、环保、节能等等涉及公众利益的项目。在国内主要汽车企业与外商合资合作或战略联盟的问题上，可以适当放松股权比例的限制。
第二，有选择地参考美国和日本汽车税制度，完善我国鼓励性的汽车消费政策，减少在汽车消费和使用环节中过多的税费项目，取消各种名目的不合理、不合法收费，简化征收手续，增加收费的透明度，规范税费管理，切实做到维护消费者权益。
第三，充分认识完善基础设施建设对汽车工业发展的重要性，加大公路建设、道路停车场、加油站及相关科技如卫星导航等方面的投资力度。加强交通设施这一汽车产业重要的服务支撑体系的建设。
第四，鼓励企业的技术创新尤其是企业集团之间联合开发重大科研项目。对风险大、尖端性的研发项目政府要提供资助和补贴；对符合国家产业政策的技术引进项目，给予适当的财政税收方面的支持；同时鼓励与国外企业合资、合作建立研究开发中心以有利于研制出更多科技含量高、环保节能、与国际标准接轨的汽车和具有通用化特性的零部件；加大一些现有的和汽车产业相关的先进技术的普及与应用力度，如卫星导航系统。
第五，宣传国货观念，为汽车业发展提供保护和巨大动力。政府应该倡导主流媒体宣传国产汽车的自主开发，转变部分人的消费观念，改善消费者的汽车消费意识。立法限制公款购买进口车的数量，保护我国的汽车工业。
第六，积极借助国际经济合作组织，为我国汽车产业结构的调整和升级创造广阔的国际舞台和相对宽松的环境。区域组织内部金融、投资、贸易和技术市场，可以为我国的汽车出口导向和国际化运营提供更多方便条件。我国的汽车产业政策还应适度强调扩大出口和参与真正的国际合作，并在贷款等方面对出口企业优先予以支持。
作者：赵芳（济南大学经济学院） 研究院商务信息部摘编
（信息来源：贸研院子站）
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