瞭望导读

    近期，全国诸多大中城市先后出现了出租车纠纷事件：7月底，银川市规定出租车经营权实行有偿使用，以往穿梭于银川市大街小巷的出租车忽然全部消失；武汉市要求出租车公司和司机由挂靠经营逐步转为承包经营，7月2日，武汉“的姐”王梅在武汉市委会议室割腕自残；重庆市万州区政府规定万州现有987辆出租车不准延期经营，127名 出租车司机集体状告区政府；9月27日，长沙在发生全市出租车司机罢运9天后，6名出租车司机涉嫌扰乱治安被批准逮捕……

    1996年10月，北京市出租管事局下发《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》。一个可以令司机看得见的事实是，他们用十多万元买来的车及6年或8年的经营权，一夜之间，以政府文件的形式，被公司“拿了”回去。在1996～2001年间，司机向公司转移的这部分收益，额度约为566860万元即将近57个亿。从很大程度上说，北京的出租车业受7大“巨鳄”公司操纵控制。通过游说能力影响政府的某些决策；左右出租车协会；控制运营司机——这是大公司操纵出租业的三个主要环节。

    专家一针见血地指出，政府的公共政策，很难在通盘考量中不受日渐壮大起来的所谓利益集团影响。其导致的结果，往往是利益集团的利益占了上风，而为之买单的，始终是毫无游说能力的司机与乘客。

    7大“巨鳄”结成利益集团

    据悉，目前北京在册的出租汽车运营企业单位，共333家。在333家出租车运营企业中，列在前17家的出租汽车公司，分割了北京出租车市场的80%～90%。这是从北京市工商局和统计局得到的数据。

    17家中大公司中，又以7家为最强。北京市出租车市场自1994年起至今，9年中多次洗牌，目前的格局是：银建、金建、新月联合、首汽、诚信联盟、北汽九龙、北方创业(资讯 行情 论坛)等7家成为出租车大公司，每家拥有的出租车总量都在5000辆以上。这7大公司的出租车总量，约占北京出租汽车总量的60%。

    其中，银建实业股份有限公司规模最大，占到北京市出租汽车总量的18%。该公司的新闻发言人江琳告诉记者：“下属的银建和金建两家出租汽车公司有近12000辆出租车，也是全国最大的出租汽车公司。”

    目前对于民营资本和外企，实质上并没有多少门槛的限制。惟一不成文的规定，是1994年后，北京不再审批新的公司和个人进入。

    在北京市出租车大公司的发展史上，屡次伴随着激烈的矛盾冲突发生。在这一系列过程中，大公司从战国纷争到寡头垄断，逐渐成长为名副其实的利益集团核心。

    市场从放开到禁入

    7大出租汽车公司的发展史，大致可以分为三个阶段。在这三个阶段中，政府的管制之手始终与其形影不离。

    第一阶段以划定圈内企业而告终。

    1992年春，北京市为了发展出租车业，确定了“符合条件就批，将企业推向市场，优胜劣汰”的发展方针，并向出租车企业提供优惠政策。此时，政府有关部门的政策，占据了市场的绝对主导地位。

    申办出租车公司的首要条件是，申办者须出示上级主管单位的同意批文，而该上级主管单位须为一个“局级”机构。因此，每个出租车公司在理论上都有一个上级主管单位。有能力挂靠到局级单位的投资者可以直接获得该单位的同意批文，不能挂靠到局级单位的投资者可以挂靠到某局级单位的下属单位，然后通过该下属单位取得局级批文，这就形成了所谓的“一级主管单位”和“二级主管单位”。

    “挂靠”当然不是无偿的。申办者通常与其主管单位订立一个书面或口头的“挂靠协议”，言明公司的出资人、管理权归属以及挂靠管理费数额等事项。所谓上级主管单位，最关心的其实只是公司每年上交的几万乃至十几万元的管理费———这是市场经济送给他们的一笔额外收入，一般会归入单位“小金库”，由单位自由支配。截止1993年5月底，有1085家出租车公司。

    发展热潮在迅速缓解出租车短缺的同时，也带来了诸多新问题：由于放宽车型，“面的”数量剧增，满街“蝗虫”乱跑；企业之间竞争激烈，为争夺司机竞相压低司机单车承包金，企业面临亏损；司机也反映收入下降。

    1994年4月，北京市出租汽车管理局(出管局)发出正式文件，继续贯彻不批准的方针。“1994年不审批新的出租汽车企业和个体经营者。”

    57亿是如何转移的

    随着第一阶段的结束，第二阶段开始。其明显标志是，京出管(1996)129号文件的出台。此时，政府支持的中大型公司开始出现。

    1994年开始，很多公司到了还贷款的高峰，因此，“预收承包款”合同开始流行———即司机在订立承包合同后一次性缴纳承包期内的承包额，承包期内每月缴纳小额管理费。

    1995年前后，由于出管局不再审批新的企业，北京下岗工人逐渐增多，郊县农民也加入了竞争行列。有限的出租车成为司机们竞争工作机会的稀缺资源。预收承包款合同发生了变化。

    此时，胡师傅的一位同伴要签定这样的合同，同一辆旧夏利，预收款的价格已经涨为16万，每月承包金也涨至1500元。但是，很多司机还是签了合同。因为在他们看来，“预收款”高出现值的部分，是从公司“购买”出租车经营特许权的对价(是一种限制契约责任范围的工具)，因而，他们有权“转卖”，而有些公司也承诺，当合同到期，公司协助将车辆过户给司机。

    这样，司机与司机之间、公司与公司之间的“经营权”交易开始了。一些小公司“一车二卖”，也导致了司机被迫缴纳两次承包款的情况发生。大量法律纠纷开始出现。

    1996年10月31日，北京市出管局下发《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》(129号文件)，规定自通知下发之日起，企业更新车辆、新增车辆或录用新驾驶员时，必须依照“出管局与出租汽车协会制定”的营运任务承包合同书与驾驶员订立承包合同。

    该合同首先强调的是“不改变车辆所有权”的前提，即宣告此前的公司与司机的预交承包款合同无效；然后对“营运方式”、“承包期限”、“车辆价值保证金、营运收入保证金与承包金”等项规定了格式条款。

    最重要的是，合同书为各种租价的出租车规定了明确的月承包金额，企业可以上下浮动15%。

    这一纸格式合同，彻底改变了公司与司机之间的利润分配。

    一个可以令司机看得见事实是，他们用十多万元买来的车及6年或8年的经营权，一夜之间，以政府文件的形式，被公司“拿了”回去；而经政府“无偿授予”公司的经营权，一直是出租车运营利益分配的核心。2000年以后进行的企业并购重组中，一辆车的实际经营权交易额约为10万元左右。

    这还不够，每月上缴款额也从1400～1700元，变成了文件规定、必须上缴的3000～6000元。

    5年间，一个司机与预交承包款合同规定收益相比，标准合同使司机多付出约10万元左右。

    5年间每个司机的10万元收入，又到了哪里？1995年，北京全市出租车为56686辆，那么权且以此为底线，在1996～2001年间，司机向公司转移的这部分收益，额度约为566860万元，即将近57个亿。

    掀起兼并狂潮

    1999年5月14日，北京市出租管理局、审计局、工商局等6部门联合发布《关于整顿出租汽车行业强化企业管理的意见》，集体着手清理“挂靠”企业与上级主管单位的关系。要求“对所属出租汽车企业没有投资也不进行管理的单位，均不得向企业收取管理费，不得参与企业的利润分配。”

    对于私人资本的正式确认，让大公司欢呼不已。就在这一阶段，大量民营企业身份的公司开始“还原”。银建、新月联合、北方、渔洋联合等公司纷纷成为股份制企业。

    验明“正身”之后，兼并重组的大戏，终于开场。

    2000年6月21日，在北京市整顿出租汽车企业和行业、小公共汽车经营和营运秩序领导小组第二次全体会议上，审议了首汽、北汽、银建、万泉寺和双祥等五家出租企业的整改工作，先把他们作为品牌公司“推出来”。

    品牌的示范作用是巨大的。首批5家品牌公司“成为品牌企业”后，9月13日，东方、友联两家国有出租汽车公司成为北京市第二批拥有品牌出租车的企业。

    2000年9月，一份《关于整顿本市出租车行业和企业的通知》的文件，对出租车企业的资产重组提出了明确要求：“到2001年底出租车数量控制在6万辆左右，出租车企业控制在200家左右。”

    据业内人士估算，这次重新洗牌，有3万多辆出租车被重新组合，产权变更，涉及的资产总额接近50亿元，动用的资金量超过20个亿。

    实际上，到2001年年底，出租汽车公司(不包括个体户)的数量从最多时的1008家减少到了320家。一位业内人士说，在兼并最厉害的几个月，以“每月大约减少150家”的速度进行。此时一辆车的经营权价格，约在7～10万元左右。

    经过重新洗牌，最后的格局已定：银建、金建、新月联合、首汽、京诚联、北汽九龙、北方等7家出租车巨鳄诞生。200辆车以下的小公司，除非有特别关系的，基本消失了。

    利益集团与大企业重合

    通过游说能力影响政府的某些决策；左右出租车协会；控制运营司机。这是大公司操纵出租业的三个主要环节。

    北京是实行出租准入管制的城市之一。北京市7大出租汽车公司的壮大发展，是管制的必然结局。

    对于北京市出租车主管部门，大公司们一向配合默契。1996年的129号文件，虽然有些公司不怎么赞成，怕激化与司机之间的矛盾，但是，为了行业利益，大都执行。除此之外，政府有关部门历次政策的出台，也难与既得利益者的利益划清干系。大公司们的成长，首先要借助于极强的与政府有关部门的游说“能力”。

    一位出租车公司经理,曾向记者披露过他的一些“构想”与决策者之间的“巧合”:

    “北京的出租公司数量我个人认为应在100家以内，考虑到将来车型的改变，双班的普及，过多的公司不利于管理。果然，2000年，有市领导在此后提出了把出租汽车公司由1000多家减少到300家以内的设想，而主管官员则要求减少到100家以内。这一主张跟我的预测不谋而合。”

    这位敢于“跟市长换位思考”的经理，其“思考的问题”与决策者之间的巧合十分微妙。另外，这位经理坦言，他的许多设想，“后来都与决策者一致”。

    除此之外，129号文件的强烈倾向性、1999年“清理”挂靠的时机之准确，都无法不让人产生疑窦。

    大企业原本不同于利益集团，特别是在一个充分竞争的市场中。但在政府长期管制的行业，特别是整个社会处于转轨期则利益集团就会与大企业高度重合。

    “文盲加流氓”式管理

    “多数公司的管理，只是‘码司机’而已。以卖代管、以包代管、只满足于收齐管理费，其他问题基本是没有考虑。”一位出租车公司经理，这样向记者叙述出租车公司的管理状况。

    更有甚者，1999年以前，北京出租司机们用“文盲加流氓”来概括一些公司的管理方式。整个行业的司机与公司之间，存在着难以调和的矛盾。而绝大多数纠纷，大家都不愿通过法律解决，而是通过拳脚，或其他极端方法处理。

    1998年，在有关部门参与的北京市出租汽车行业经验交流会上，一位公司经理作管理经验介绍说，他们公司没有欠管理费的。其他公司问是什么办法，他回答：严管。举个例子，有一个司机生病住院，派人到病房，拖下病床，暴打一顿，当时，司机家人跪下给管理人员磕头，立即把钱拿了回来。

    如此之低劣的管理，一年产生的行业总收入为81.7亿元。

    凭借政府有关部门赋予的经营权，出租车公司就可以轻易地对司机进行“初级管理”。

    有11年驾驶经验的老司机谢铁元，不点名地透露，京城一家最黑的公司，养一帮打手靠榨取出租车司机做起一本万利的生意。1991年，这家公司靠从政府那里拿到的特许经营权，利用30多位司机的集资款，购买了40辆车。后来，这家公司就不断低价买进车辆，高价买给司机，十年间，该公司拥有的出租运营车超过了3000辆。

    司机“抗争”路在何方

    出租车司机的抗争，目前只能采取一些比较极端的手段，运用合法渠道来维护正当权利的路径，在2001年被彻底堵死。

    进入1999年以来，由于租价下调和出租车报废年限缩短，许多司机手执129号文件和标准承包合同文本请求法院判决原“卖车”合同无效，要求公司返还购车款或融资款。潮水般的起诉状，使法院工作量陡增。

    2001年10月9日北京市高级人民法院第22次审判委员会通过《北京市高级人民法院对涉及出租汽车司机的劳动合同及承包合同纠纷案件的处理意见》，意见中说：

    “虽然自1994年以来，在市政府的主持下，我院与市劳动局、市出租汽车行业管理部门就如何解决出租汽车司机与公司之间的纠纷问题曾经协调过几次，由于当时情况十分复杂，通过诉讼难以控制局面，最后决定法院对此类纠纷不予受理。”

    另外，松散的司机想通过工会的渠道来维权，成功的例子也是少之又少。通州天运公司的司机董昕，十年来致力于司机维权，而十年来，“用工会的力量取得成功的，一个也没有。”

    除了对司机进行粗暴的“原始管理”之外，运用出租车协会的力量来影响政策，也是途径之一。

    9月10日，记者“穿过”门卫的阻拦，来到与北京市交通执法大队在同一大楼办公的出租车协会，接待我们的一位工作人员说，他们这里是企业协会，并不直接与出租车司机产生联系。

    事实上，1996年历来被司机诟病为“倒算法”的129号文件，其营运任务承包合同的细节，正是“出管局与出租汽车协会”共同制定的。