对大众化商品而言，新兴市场的发展都会经历发育、成长、普及和成熟这四个阶段。中国的轿车市场也不例外。从2001年开始，轿车市场开始进入高速成长阶段。由于基数很小，市场的增长速度显得非常之高。经过三年的“井喷”之后，基数已经翻了一番有余，因此，增速出现缓慢的回落是十分自然的。然而，现实情况并非如此：从5月开始，月度增长速度不是缓慢回落，而是像“高台跳水”一样，两三个月的时间就由近50％的增幅跌到了零的附近。这显然是一种非正常现象。

    对于车市低迷，普遍分析的原因主要有两条：一是车贷的冻结，二是降价引发的持币待购。笔者以为这些只是表面原因而已。

    降价的确导致一部分人做出持币待购的决定，但降价显然不是持币待购的主要原因。如果将持币待购的原因全部归结于降价，那怎么解释新雅阁、蒙迪欧降价引发的加价购买现象呢？上海通用5月份降价，6月份便坐上了轿车销量的头把交椅；上海大众6月份降价，7月又重新夺回了冠军头衔，这又怎么解释呢？而且轿车降价并非始于今年，为什么前几年的降价不仅没有因“待购”而引发低迷，反而持续火爆？

    如果说“待购”是在等待降价，那么自5月以来，绝大部分的轿车品牌都降过价了，为什么没能说服“待购者”们打开钱包呢？所以，降价虽然对消费者的信心有一定的影响，但决不是车市低迷的主要原因。

    银行冻结车贷，应该是引发车市低迷的最直接、最重要的原因，因为它直接削弱了汽车的购买力。某著名的汽车市场的负责人曾给出过这样一个数据：在去年市场火爆的时候，贷款购车者占30％～40％。冻结车贷对市场的影响由此可见一斑。

    汽车信贷给各银行带来的呆坏账，据说是一个巨大的数字。但是，要降低银行的这种风险其实也很简单：比如提高首付比例、缩短还款期限等等，技术上也没有太多障碍。可为什么从去年底一直冻结到现在？明明有大批的客户盼着贷款，银行家们为什么眼看着大把的利润不去挣呢？真的是风险太大吗？那为什么通用、福特、丰田、大众他们又迫不及待、争先恐后地争取这项业务呢？惟一合理的解释就是：政府希望借此给市场降温，从而达到整顿汽车产业的目的。

    10年前，政府首次出台汽车产业政策的重要原因之一，就是要整顿该产业日趋严重的“散、乱、差”局面。但10年之后的今天，这种局面不仅未见好转，反而因市场的火爆而更加严重。眼看着冲动的资本们驾着一叶叶扁舟，盯着暴利的海市蜃楼，朝着百慕大三角区奋力划行，政府又是敲响“召回”警钟，又是讨论产业政策的修订……但苦口婆心并未使资本们清醒。

    逐利是资本的天性，而火爆的市场则是暴利赖以生存的土壤。现在是市场经济，何况有些短视的地方政府也在一边推波助澜。要劝阻资本的盲目投入，唯有釜底抽薪，给市场降温，通过冷却市场来引发车价的快速回归，消除产业暴利，促使产业迅速展开优胜劣汰的市场行动，进而推动产业顺利走上健康发展的轨道——这大概是政府长时间冻结车贷的真实意图和良苦用心，也是车市低迷的根本原因。

    基于上述分析，可以相信：政府暂时并不希望看到汽车市场迅速回暖。虽然新的《汽车贷款管理办法》已于10月1日实施，但真正的启动还要等待各金融机构制定细则并正式施行。还要等待多久？不知道。但可以肯定的是，门槛决不会太低。由于汽车业已成为国民经济中越来越重要的支柱产业，政府当然也不希望这个产业受到实质性的伤害。根据专家的测算，国内轿车的产能现在已经出现了30％左右的过剩，而新的产能还在逐步的形成之中。因此，维持20％左右的增长速度既有利于产业的成长，也能维持供过于求的市场格局，有助于车价的快速回归。

    10月之后，车市将再次走低，并于12月步入谷底。转过年之后，持续了大半年的淡市所积蓄的购买欲望，将会随着春节的来临和部分品牌的降价举措而迸发出来。这是正常的。但如果市场的火爆长期持续，政府可能会再次进行干预：比如养路费改燃油税进入油价——这虽然类似于将朝三暮四改为朝四暮三的把戏，但在油价高企的情况下，其震慑力不容低估。总而言之，明年的轿车市场既不必悲观，也不容乐观。20％左右的增长率值得期待。