印度Mr. T.A.S. Viayaraghavan演讲

　　Mr.T.A.S Viayaraghavan：

　　下午好，非常高兴能够参加第五届中国国际物流高峰会，谢谢你们的邀请。

　　在这里，我想和大家分享一下印度城市物流基础建设的经验，然后我想主要介绍一下印度政府对于物流基础建设所采取的步骤，以及和大家分享一些案例，在这里我首先以他 塔利木奇来定义城市物流，城市物流是在市场经济的情况下，综合考虑交通环境、交通堵塞、能量等方面。

　　在这里，我想引用一下比德扎克对于配送行业的一种说法，他认为配送行业是商业领域应该征服的最后一片黑色大陆，这种看法就导致了物流管理和其它管理一样成为商业管理中的重要方面。

　　运输为货物创造了时间和地点上的便利，实物是最重要和最主要的分支，实际上整个物流链的支柱是运输管理，因为运输管理能使大家所知道的7个准确，也就是7个R变为可能，那就是说在准确的时间、准确的地点以准确的数量、准确的条件下将准确的货物以准确的成本给准确的客户。

　　我今天要讲是两个层面的物流，一个是微观物流，微观物流是指公司层面的物流，还有一个是宏观方面的物流，宏观方面的物流就是政府管辖的范围之内，传统的商业模式是砖块加水泥模式，而如今的商业模式是按键和摩托车模式，也就是说运输。我这里所说的按键是基于互联网的电子商务模式，即使按键按得快而没有摩托，也就是即使有快速的信息渠道而没有运输，也不能进行，那么基础设施需要保证交通运输的高效性，因此政府需要承担起这一责任，保证基础设施能适应物流的发展。由于交通运输基础设施跟不上，电子商务里所说的BtoC，也就是说商务之客户的模式也是会失败的。

　　以下我会从几个模块来讲述一下，印度基础设施的建设：第一个是印度城市化的趋势，第二个是快速城市化存在的主要问题，第三个是缺乏城市基础设施发展的原因，然后是印度政府所采取的措施是什么，再一个就是案例分析，是孟买全区域发展的案例。

　　在这里，我要介绍一下印度城市的状况，到2010年3月1日为止，印度总人口有10.27亿，其中7.42亿为农村人口，2.85亿为城市人口，有大约三分之一的城市人口，也就是7100万居住在大中型城市，印度这种大中型，1901年只有一个，1951年有23个，而2001年却增加到了40个。

　　在过去的五十年里，印度的人口增加了2.5倍，但是城市人口却增加了将近5倍，在人口数量上来说，印度人口仅次于中国，位于世界第二。除去中国、美国、俄罗斯，印度的人口比其它所有国家的城市人口相加的总数还要多。

　　1996年印度基本设施报告中估计，在未来的十年里，每年需要向城市供水、卫生、道路投资60亿美元，中央公共设施工程组织估计到2010年为止，为了能够使100%的城市人口享受到卫生饮水及服务，需要1100万美元，在未来二十年内为城内20万人口提供城市运输的基础设施投资需要440亿美元，很显然这么多数额不可能完全由政府、州政府的财政上出，所以从市场上获得资源是必然的，也就导致了私人参与政府的项目。这就需要更多的组织机构，包括私有企业的部门参与到城市基础设施的建设中来，然后和许多发展中国家一样，印度的城市由于快速的机动化，印度的城市运输问题也越来越严重。

　　城市化所带来的问题主要是有激动带来高度的人与物的流动，然后它的负面影响也是非常巨大的，比如说交通堵塞、大气污染和交通事故，并且缺乏相应的政策来减缓这些问题。印度城市交通运输的状况是这样的，双轮车、三轮车、汽车、卡车都拥挤在路上，也带来了巨大的噪音污染。大多数的印度街道是非常古老并且狭窄的，在大都市由于交通量不断上涨，路面利用量越来越少，那么到高峰时期，路面利用率降到了每小时5-10千米。

　　为什么会缺乏城市基础设施的统一规划呢？这里面原因就是由于中央政府、州政府和地区政府的功能比较分散，他们在政策规划以及投资、运营、维护、管理之上的那些责任没有分工明确，我们从这张表中可以看到，城市运输机构以及他们主要负责的内容，比如说政策制定、运输、规划、土地利用。但是太多的人涉及到这一规划中来，而且没有引起他们之间的利益冲突，而没有一个统一的规划局将他们统一规划，进行整体的策划。

　　印度绝大多数城市没有能够有效解决相关方面的问题，因为他们没有足够具备实施相应的机构所赋予的权利能力及所需要的财务资源，而不像孟买一样，孟买就有一个专门的机构来统管所有的规划以及政策的制定或者是维护，这就有利于整个项目的统筹。

　　像我说的几点就是由于所列的机构的不足之处，组织了各大机构把具有的只是转化为了行动，这样就有了资源的差距，比如说中央政府、各州政府、各地方政府所管辖的城市交通运输职能分散，没有统一协调的机构，各部门特别是地方政府缺乏城市运输管理的技术，州政府和地方政府没有资金，城市交通运输的维护，各部门没有对成本的进行回收，也没有出台相应的政策、法规以及金融框架，使私有企业参与到城市交通运营和基础设施融资等一系列活动中来。

　　从我们这张表中可以看出，这张表是世界银行交通运输战略纵览的草拟稿件，他是理想化的规划，其中是有专门的机构专门负责相应的功能，并且由一个机构统一进行统筹的规划。城市基础设施所需要的资金和所能筹到的资金有的差距，1996年印度基础设施报告估计1996-2006年基础设施的运营维护需要60亿美元，那么印度每年也不过20万美元，所以这里面有10年的差距。

　　印度政府采取了怎样的措施呢？为了克服我们以上所说的资金紧缺问题，以及所面临的挑战，城市发展及扶贫部在1992年制定了第74次宪法修订案，通过中央财政委以及州财政委赋予城市地方机构，也就是UCO足够的资金与权利，所以未来加强这些机构的运作采取了以下措施，包括免税城市债券。

　　印度政府还有一个措施，就是有专门的统一机构，那就是CIDO，城市工业发展公司，政府赋予这个城市工业发展公司以足够的权利，以商业模式自由开发城市市区，并且能够以市场价格出租出售，然后他所开发的城市建设以自由出售土地的资金来进行城市基础设施的建设，然后再以收其费用的方式来把资金回收，就像我们在上海飞机场到上海市区，你必须通过收费关卡一样。

　　为了为城市基础设施筹集资金，印度有许多城市已经开始成功发行了城市建设债券，一般的债券是要收税的而中央政府也是为了保证这个机制的运行，就免除了这种债券的税收。

　　还有两个方面，为了保证私有资金能够长期投入到基础设施建设中来，印度政府鼓励城市范围内的改革，保证城市有效的运作，以及对于私有企业的投资是有信任可言的，而能够保证他们能够长期的投资。再一个就是建立城市学会，城市学会建立是为了集中研究城市问题的精英，比如城市供水、卫生、交通管理城市融通方面的精英，这样他们就有足够的时间来统一规划城市基础设施的建设。

　　关于城市的模型，我先讲一下这个城市的重要性，这个城市对国民生产总值的贡献是非常大的，该州国内生产总值有40%是从这个地方得到的，而这个城市的人口是有大约1600万，城市的密度是每平方公里有3万人，在我们上一个图中可以看到，这个城市缺乏现有的城市基础设施图，它是缺乏联通和流动的。而我们现在这个图看到边上那个角落就是它的城区，以后会作为卫星城，城市1995年的现有人口是40万，为了把它设计为卫星城市的模式，在2012年的时候，这个城市将容纳450万人口。所以，这样就需要整个城市的规划。而这个城市的规划就是由工业发展公司所来完成的。城市工业发展公司被认定为是专门规划发展局，他是独立于政府部门的，也不受政府部门的干涉，它的运作模式是商业化的，它能够把自己在市场上以市场价格出售的土地所获得的资金来进行自己城市建设规模模式运营的实施。然后，建成理想中的卫星城和中心城市的模式，这样的话，居民是生活在卫星城，生活在那个城市周围，而工作是在市区。这样的城市模式构造就有利于人的流动以及货物的流动。

　　从我们上张图来看，这只有一个铁路沿线，而周围是空白的，也就是说没有公路或者铁路或者是地铁的连接，这就是这个城市的不足，而政府所赋予的城市工业发展公司的权利，以市场价格出卖土地那种模式是非常成功的，因为他们能够以所得到资金进行所有的规划，然后所有物流所需要的设施，无论是住宅也好，还是仓储仓库也好。然后我们从交通运输规范研究和调查中可以看到这一事实。

　　综上所述，就是我们印度城市设施存在的一些问题和一些经验，这就需要印度城市基础设施的规划，需要政府的参与，需要中央政府、各级州政府以及地方政府的参与，当然也需要私有资金投入到这个建设中来。

　　综上所述，我们所讲的未来并不是漆黑一片的，而是非常光明的。谢谢！