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本报记者 宋薇萍 李芃
时间：2004年9月15日下午
地点：上海·中欧国际工商学院
会议：国际金融报·大城市群论坛
主办机构：国际金融报社
学术支持：中欧国际工商学院
特别支持：第一东方投资集团
承办机构：第6城市群周刊
康燕：现在我非常荣幸地向大家介绍一位年轻的市长，其实大家对他并不陌生，上午他已经在世界城市群对话中有精彩的演讲。陈德荣市长所领导的嘉兴市是浙江省离上海最近的城市。
多年前，我到嘉兴采访，当地人告诉我，嘉兴土地肥沃，插根筷子都可以长出粮食。嘉兴也因天下粮仓而声名远播。我还想向大家介绍的是，在中国，许多人都知道嘉兴有三样美食：五芳斋的粽子、南湖的菱角和文虎酱鸭。人们经常以这三种美食的特征戏说嘉兴人是粘粘乎乎、圆圆滑滑、温温吞吞。
但事实远非如此，比如我们今天见到的这位市长，他不仅学的是钢铁专业，而且和钢铁打过多年交道，是一位棱角分明、行事果断、个性鲜明的市长。也许是因为他在浙江省最大的国有企业担任过重要领导职务，所以在走上嘉兴市领导岗位后，他有一个特别出众的举动———推动嘉兴市所有国有企业成功改制。应该说，陈市长既有丰富的企业管理经验，又有丰富的城市管理经验。但是，站在今天的演讲台上，他不会向大家讲述钢铁是怎样炼成的，而是要告诉我们城市是如何经营的。下面有请陈市长为我们主持“交通和公用设施”议题的演讲和讨论。
陈德荣：本人主持政府会议多年，但主持这样的论坛对我来说还是非常陌生的，不到之处敬请大家谅解。
今天下午的话题是城市发展与交通，我们有幸邀请到日本日中产学官交流机构事物局长柳濑丰昭先生，还有西门子（中国）董事会成员、行政副总裁皮特·博格先生。
让要素真正自由流动起来
长三角交通一体化中，最要紧的还是要建立城市之间的协作、协调的关系，使得交通真正达到互联互通，真正使得各类要素在长三角地区无障碍自由流动，发挥出我们长三角城市群的规模效应，这才是我们今后崛起的方向之所在
我感觉今天这个论坛的议题的难度还是非常大的，交通基础设施建设是很重要的问题。
我们大家都知道长江，我们嘉兴有个地方叫马家浜。在7000年以前，在嘉兴马家浜一带，我们的先民已经开始在这块土地上繁衍生息了。从考古发现的新石器时代的陶器和他们居住地出土的稻谷，可以看出，长江流域的稻谷文化起源是在我们嘉兴，也就是说是现在整个东南亚的稻米文化的起源地之一。后来整个历史的发展，最早的代步交通工具是“马”，后来发展为“马车”，在中原地区华北平原土地一马平川，十分适合战马和马车的行驶。这个时候中原文化的发展是由交通促成的。从春秋时候孔子周游列国，到中国的第一个皇帝秦始皇，再到战国时期诸侯争霸，这些都进一步促进了北方地区交通的发展，也促进了中国文化的发展，所以从两汉以下长江流域的故事不是很多，一直到三国时期，故事又多起来。
我想起一个故事，吴越争战的时候，越王勾践和吴王夫差，范蠡使了一个美人计，这个美人西施就是从我们嘉兴送过去的，因为嘉兴就在吴越交界的地方。长江流域的发展在南北朝以前到南京就截止了，再后来是往西、往北发展。
从三国开始，在《三国演义》中可以看出吴、蜀、魏三国从陆战到水战，水运的地位逐步提升。交通真正在长江流域的发展是在扬州，隋炀帝开凿了运河，使得我们中国的南北交通开始连通，东南沿海真正发展起来。隋炀帝开凿运河以后没几年，瓦岗寨起义，隋朝很快就灭亡了，但是运河开凿后，我们长江三角洲就大大地发展起来了，接着就进入了唐朝，唐朝大诗人李白，《送孟浩然之广陵》其中有两句是这么说的：故人昔辞黄鹤楼，烟花三月下扬州。再往后有大诗人白居易写过《忆江南》：忆江南，最忆是杭州。到了宋朝，宋朝大词人柳永道：“东南形胜，三吴都会，钱塘自古繁华。”我们可以看出杭州这一带的繁华，到了南宋就更不用说了，整个中国经济的重心就转移到了东南沿海。
明清以后，老百姓都说“上有天堂，下有苏杭”，这是对我们江南地区很好的评价。到了民国时候，随着上海的发展，整个以上海为龙头的长三角城市群的雏形就已经形成了。我们整个长江三角洲第6城市群在1500年以前就开始起源，到近代由于交通基础设施的进一步发展，形成了今天这样的局面。
在这个当中嘉兴起到了什么样的作用呢？从长三角的地理上进行分析，因为长三角最北面是长江天堑，到了南面又是杭州湾、钱塘江，又是一个天堑。东面是东海，整个长三角由上海、南京、宁波、杭州构成了一个矩形，嘉兴就在这个矩形的正中。运河穿过我们嘉兴城而过，近代的铁路也穿过嘉兴，所以嘉兴是兴旺的，嘉兴过去的发展得益于历史上交通的发展。
在封建王朝时期，嘉兴对朝廷的贡献很大，一直到上个世纪，嘉兴的粮食外调还占浙江省外调粮食的40％，丝绸占到了50％。但在上个世纪交通设施的大进步中，嘉兴落后了。一般人都知道上海到北京坐火车是11个小时，坐飞机是1小时45分钟。两地之间的距离是由时间决定的。到上世纪90年代，苏州到南京的高架公路先修，嘉兴赶上长三角流程是到1998年底高速公路的修通。
原来杭州到上海是四车道，现在要修的高速公路是八车道。三年以后嘉兴到上海、到杭州之间有20道高速公路，这样嘉兴就成为上海和杭州的中心了。
除了横向的交通基础设施之外，我们还要再突破天堑，和宁波市共建杭州湾跨海大桥，我们还准备在通车仪式上搞海上马拉松赛。我们和绍兴在衔接，从嘉兴到海宁构筑杭州湾第二大桥。我们还在修钱塘江十桥。这三座大桥都通到苏州，这样形成了一个网络，从嘉兴任意一点上高速，只要15分钟就够了。
目前，上海修轻轨，苏州也修轻轨网，杭州也修轻轨网，如果能把上海、苏州、杭州的轻轨都连起来，那嘉兴的中心地位就更加突出了。
我们修了很多的高速公路，我们也建了很多的收费站。我们驱车从上海到嘉兴，在上海境内的时候，“上海欢迎您”的牌子高高竖起，但是收费站坚持要你“留下买路钱”；在杭州的时候，大路就像两个臂膀一样，“杭州欢迎您”，但还是“留下买路钱”。收费站就像螃蟹一样，横行于各高速路网，浪费了我们的时间，又影响了心情。这样的风格给我们带来了整体效益的损害。
长三角交通一体化中，最要紧的还是要建立城市之间的协作、协调的关系，使得交通真正达到互联互通，真正使得各类要素在长三角地区无障碍自由流动，发挥出我们长三角城市群的规模效应，这才是我们今后崛起的方向之所在。
谢谢大家！接下来我们请柳濑丰昭先生作主题演讲。
完善交通基盘
缓解出行难题
尽快着手完善市中心的地铁及郊区铁路网的建设，这样用于缓解上海市中心地带交通基盘不全的特点。为缓解交通压力，应当考虑如何集中或分散都市机能
柳濑丰昭：大家好！能够在这么盛大的大会上发言，非常感谢！
我来自日本的日中产学官交流机构。日中产学官交流机构是为了进一步推动交流成果，推动商界、政府界交流的机构。我所负责的领域就是城市的交通建设。
我主要谈上海的交通基盘建设，参考50年来东京交通建设的发展及上海交通建设的发展，谈一些自己的感想。
当我抵达会场的时候，我有一些迟到了，因为遇到了堵车。这也是我曾经预想过的，这次我亲身经历了上海的交通问题。相信上海及周边地区的交通将在十年之内有非常大的发展。究竟经济基盘的建设能否适应人口的增长以及汽车的增加呢？
下面我介绍一下东京的情况。在历史上，东京就是有一个比较好的交通基础，市区交通规划也遵循“优先公共交通”的原则，因此公共交通起着很大的作用。在战后，公共交通迅速发展，基本上能够适应交通方面的需要。
同时，东京市区的规划是在公共交通设施的前提下进行的，也就是说当铁路向周边地区延伸，这个城市也会向周边地区延伸。现在东京的铁路基本上使用的是“辅辅线”，指的是四根铁路同时运行，这样减轻交通的压力。
上海及周边地区的交通现状和东京存在一定的差异，因此我们不能简单地相互比较。但我们还是要从东京的交通发展中吸取经验，来探讨上海的交通发展。
为此，我提出五条意见，仅供大家参考。
第一，应尽快着手完善市中心的地铁及郊区铁路网的建设，以缓解上海市中心地带交通基盘不全的弱点。
第二，是我们刚才提到的重新开发和市区规划的问题，我发现这点也将起到积极的作用。
第三，发展ITS系统，为了缓解交通压力，有一种系统叫做智能运输系统，通过这个信息交换想必能够缓解一定的交通负担。
第四，要加强上海与周边地区的合作，多位一体地来促进交通的发展。
第五，为缓解交通压力，应当考虑如何集中或分散都市机能，比如说购物、图书馆等文化教育设施，如何使这些设施集中起来或分散起来，来缓解交通压力，这一点值得大家考虑。
总体规划管好交通子系统
交通并不意味着我们有20个子系统，铁路、地铁、高速公路及其他的一些交通设施，这些都是最重要的交通途径。我们必须要管理好这些不同的交通系统。交通子系统之间要连接好，建立一个总体的规划，效率才会提高
以上是我的发言。谢谢大家！
陈德荣：谢谢柳濑丰昭先生，东京的交通非常高效，确实有许多值得我们学习的地方。接下来请西门子公司的皮特·博格先生演讲。
皮特·博格：女士们，先生们，下午好！我讲讲关于长三角这一带的交通情况。西门子在全世界有大量的员工，使用大量的交通工具，与此同时，我们还生产交通工具，像磁悬浮火车等等。
对于一个城市、一个地区而言，有哪些重要的要求呢？交通顺畅便是一个方面。我们生活中存在工业区、生产区、居民区、娱乐区、商业区、体育运动区等特殊区域，不同的区域之间需要相互沟通，不同区域的交通高峰时间都不一样，我们的目标是每个地方都能够达到交通的要求。然而，一个地区越拥挤，达到某种交通的要求就越难。
在上海及周边地方，我们就经常看到这种情况。比如说6年前，从杭州到浦东用45分钟就到了，还是同样的距离，现在却要用一个半小时。在交通这个问题上，我们却不知道如何进行发展。
交通并不意味着我们有20个子系统，铁路、地铁、高速公路及其他的一些交通设施，这些都是最重要的交通途径。我们必须要管理好这些不同的交通系统。缺乏对交通子系统的宏观管理，这是目前很多国家面临着的相同问题。
目前的情况是，有的交通设置并不是非常合适。如果我们把问题看得更广一些，长三角有1.3亿人，地域只占中国的1％。你看看不同的铁路系统、地铁系统、港口、机场的枢纽，我们就会发现这些交通系统之间要建立连接才行，不是说这个人下了飞机之后就没有地方去了，必须要有交通枢纽连接起来。比如说上海机场就可以作为一个门户，来连接整个长江三角洲地区。
我要讲的是我们的系统现在缺乏连接。交通子系统之间要连接好，建立一个总体的规划，效率才会提高。
我有一个建议，我认为中国应该有一个专门的系统来进行不同子系统的协调。
我觉得这是一个很大的话题，靠一两个人不可能解决，我们要求社会各方都要群策群力找到解决的方法。
陈德荣：谢谢皮特·博格先生，他提出的软件建设问题很重要。现在就是有太多的群策群力，以致我们一直难以形成统一的行动。在座的各位有什么问题，可以尽情提出。
精彩问答
记者：我有一个问题请问嘉兴市长陈德荣先生，有相当多研究长三角的专家认为，交通是长三角一体化比较容易取得突破的方面，请问您对此如何评论？长三角地区在交通一体化，特别是投融资方面还可能有哪些率先突破？
陈德荣：我们已经处于扁平的网络社会，但我们的行政管理体制仍是层级式的。不打破这种层级式的体制，交通方面也不可能真正实现网络式的互联互通。
同理，行政壁垒不除，交通基础设施投融资也难有大作为。建立超越行政体制的跨省区投融资体系，应该是第6城市群下一步要研讨的内容。
记者：请问皮特·博格先生，除了电信之外，交通会变成西门子很重要的一个业务。请您给我们讲讲西门子在交通方面有什么计划，将来打算怎么在第6城市群发展交通？谢谢！
皮特·博格：交通一直是西门子的基石性的业务，我们在中国也有很长的历史。我具体来讲讲关于高速火车的话题。
2010年世博会的时候，会有很多人进入上海，这些人不仅要在上海待着，还会到其他地方去。要先考虑需要什么样的速度，有多少人需要从一个地方转到另外一个地方去，而不是使用什么样的交通工具。我们现在在讨论使用什么样的硬件，从原则上讲，我们先要搞清楚运输多少人、有什么样的速度。
西门子公司现在也在作好准备，满足中国的要求。但我在这里不想和你讨论技术的问题，我要先讨论交通需求的话题。
《国际金融报》 (2004年09月20日 第十六版)
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