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德国汽车研究中心近日公布的一项调查结果显示：全球汽车召回次数日渐频繁。从2002年6月至2004年6月的两年时间里，法国雷诺汽车公司被迫18次采取召回行动，宝马10次，尼桑9次，马自达、奔驰各8次，奥迪、起亚、沃尔沃、大众各7次，菲亚特、本田、捷豹和绅宝各5次，克莱斯勒、标致各4次，福特、ＳＥＡＴ、丰田各3次，欧宝、司马特、雪铁龙各2次，保时捷和法拉利同期各有4次和2次。由此可见，汽车召回本是在国际车坛再正常不过的事，倒是诸多品牌在中国市场长期保持的“零召回”纪录非常可疑，不能不让人怀疑到某些跨
国汽车巨头的诚信。
随着中国汽车市场的持续、高速发展，中国车市越来越被跨国汽车巨头所重视。但遗憾的是，目前，体现出这种重视程度的往往是巨头们宣布追加在中国市场的投资额、投产与世界同步的先进车型、地区总部迁至中国等市场措施。在汽车召回问题上，真正做到对中国市场一视同仁这条偏偏是很多汽车巨头不愿或不敢正视的。如果说在汽车召回法规诞生前，巨头们还能为在中国市场的诚信缺失找到冠冕堂皇的理由，那么在今年10月1日我国召回法规正式执行之后，他们迟早将为这种诚信缺失付出高昂的代价。
在近期国内汽车召回的举动中，值得褒奖的是长安奥拓的召回。因为“小奥拓”是一款不折不扣的经济型轿车，是中低收入的中国老百姓买得起的低档轿车。长安奥拓的主动召回不仅保护了15万多名车主的正当权益，也用行动证明了召回绝非中高档轿车独享的“专利”，低档轿车生产厂家同样可以对产品缺陷实施召回。对于一些人怀疑长安奥拓“高调召回”动机不纯，记者认为其实大可不必。在目前的情况下，只要企业主动站出来宣布召回就是好样的，企业宣布召回的声音越大，对相关车主获知召回信息就越有利，越有助于更多的消费者正确认识汽车召回制度。
与长安奥拓的“高调召回”形成鲜明对比的是，不久前日本五十铃汽车公司因储气罐储能不足等问题在中国市场的“低调召回”。在该公司送交质检总局的报告中，使用了“免费实施改进措施”这样的模棱两可的用语，而不是堂堂正正的“召回”。这也让人联想起，几个月前广州本田针对燃油箱质量隐患使用的“回店”一词。坦白地说，他们对待中国市场的态度因为缺失了召回这个中国法规规定的郑重字眼而显得格外扎眼，他们对待中国消费者的诚信态度因为自己的原因打了“折扣”。
如果说现代汽车工业是一种无国界经济，那么汽车召回就是这种无国界经济中的信任边界。如果企图“偷越”这条信任边界，汽车生产企业将愚蠢地自绝于中国消费者。南辰
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