新政策对商用车行业有什么影响?_滚动新闻_财经纵横

新政策对商用车行业有什么影响?

http://finance.sina.com.cn 2004年09月16日 08:00 中国经济时报

2004年6月，新版《汽车产业发展政策》终于出台，但由于新产业政策的针对重点是乘用车，对商用车相对关注较少，故并未引起该行业人士普遍重视。既然商用车涵盖于汽车范畴之内，理所当然要受到新《政策》的节制和支持，从中长期的发展来看，它对商用车行业的影响是不可小视的。

指导企业经营决策

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新《政策》第十四条要求，″汽车整车生产企业要在结构调整中提高专业化生产水平，将内部配套的零部件生产单位逐步调整为面向社会的、独立的专业化零部件生产企业″。这一点至少从两个方面有利于指导商用车企业的经营决策。

首先是资源共享。商用车产品虽也属于汽车的范畴，但与乘用车相比，其个性特征极为明显，不同的商用车产品不仅具有不同的功用，也受气候条件、地域状况以及人文观念的影响，因此，商用车行业特别是客车行业推崇″全球采购″，目的是在追求最佳匹配的基础上满足用户对商用车产品的个性化需求。而资源共享不仅可以提高社会资源的利用效率，同时能够保证商用车企业对不同商用车产品实现不同配置的要求，可谓一举两得。

其次介提高专业化生产水平。近年来，商用车行业在市场需求高速增长的拉动之下有了很大的发展，也产生了一批规模较大的优秀企业，但部分企业在经营扩张过程中有战线越拉越长、摊子越铺越大的隐忧，更与国外优秀商用车企业的经营之道格格不入，特别是一些实力相对较弱的企业，由于自身的整车产量不足以支撑相关零部件产业的发展要求，匆匆上马又很快倒闭的项目时有发生，不仅没有促进产品的技术进步，反而在人员安置、资金占用、设备闲置等诸多方面造成了一些浪费，结果得不偿失。

此外，商用车企业的结构调整有很多具体内容，有产品结构调整，有营销策略调整，最为流行的是企业规模的扩张，新《政策》引导商用车行业提高专业化生产水平，也是商用车企业进行结构调整的重要内容之一。

鼓励企业技术进步

新《政策》中有4条涉及节能和环保，强调要″促进混合动力汽车的生产和使用″，″鼓励汽车生产企业开发生产新型燃料汽车″，要求″汽车产业及相关产业要注重发展和应用新技术，提高汽车的燃油经济性″，″积极开展轻型材料、可回收材料、环保材料等车用新材料的研究″。

以前，商用车企业进行相关产品的开发和生产主要是由于市场需求的拉动，新《政策》出台以后，这些企业能够名正言顺地享受国家的政策优惠，积极性会更强，所取得的成果也会逐步提高。

近年，双燃料客车在城市公交领域已经有了比较广泛的应用，混合动力客车也有了成熟的产品。但在公路客车和载货车领域，清洁燃料的应用目前面临两大难题，一是此类产品动力性不能满足商用车对速度的要求，二是燃料补给问题还无法解决。随着石油价格与国际接轨，低油耗的客车与重型车产品已逐渐成为市场上的香饽饽，因此，节约能源是当前公路客车和载货车产品需要解决的主要问题。

在新《政策》与市场需求的共同作用下，商用车企业对节能和环保产品的开发热情将会空前高涨，技术进步也会随着投入的增加和需求的扩大而逐渐加速，新《政策》强调节能和环保，对引导商用车企业的产品开发和促进商用车企业的技术进步具有积极的推动作用。

建立企业退出机制

建立汽车生产企业正常的退出机制是新《政策》的一大进步。

在市场经济中优胜劣汰本应是极其平常之事，但是由于国家对汽车产业的管理历来没有明确具体的退出机制，使建立退出机制成了不应该成为话题的热点话题。前几年，商用车行业中″壳资源″待价而沽，社会资本低成本进入，一时成了非常流行的″擦边球″，造成商用车企业多、小、散的局面长期泛滥，全国115家客车企业和78家载货车企业（截至2004年5月）是整个欧洲的3～4倍，无论对规范市场，还是提升技术，都没有任何好处。

新《政策》规定：″对不能维持正常生产经营的汽车生产企业含现有改装车生产企业　实行特别公示″，″汽车生产企业不得买卖生产资格，破产汽车生产企业同时取消公告名录″。政策的实施有望解决商用车行业多年来存在的一些难题。首先，″壳资源″已不再是资源，堵住了投机者的后路；第二，″技术破产″大势已去，能够有效地防止国有资产流失；第三，改变商用车企业多、小、散的局面只是时间问题。

据有关资料显示，商用车行业193家企业中，有三分之一的客车企业和四分之一的载货车企业处于停产状态，按照新《政策》的退出机制，这些企业将会逐步退出市场，加上一些有实力的大企业或企业集团实施兼并和重组之后，可以预测，5年之后剩下的商用车企业将在一半左右，并且前10家或前15家客车企业将占有90％的客车市场份额、前8～12家载货车企业将占有90％的载货车市场份额，改变商用车企业多、小、散的局面将只是时间问题。

引导企业自主开发

新《政策》中有9条涉及进口管理，对进口汽车产品具有非常明确的规定，之前流行的ＣＫＤ形式将不会再有高额利润。其目的非常明确，主要是希望通过严格进口管理引导企业进行自主开发，以提高企业的技术能力和制造水平。

就商用车市场来看，主流产品都是具有自主知识产权的产品，但是由于我国商用车产品与国外优秀商用车产品之间的差距十分明显，因此，大多数企业认为引进依然是提高商用车产品技术水平的捷径，并且有一大批企业具有非常成功的经验。

新《政策》的进口管理规定对商用车行业的进一步发展具有积极意义。首先，搭建了公平的竞争平台。第二，明确了技术引进和自主开发的关系。第三，不允许旧车进口有利于规范市场。新《政策》第五十九条规定，″国家禁止以贸易方式和接受捐赠方式进口旧汽车和旧摩托车及其零部件，以及以废钢铁、废金属的名义进口旧汽车总成和零件进行拆解和翻新″，虽然不允许进口旧车对商用车市场的影响要小于轿车，但是对于规范市场仍然具有不可低估的作用。

鼓励二手车流通

关于二手车流通问题，新《政策》第六十六条有明确的规定，主要内容是″国家鼓励二手车流通″，″有关部门要积极创造条件，统一规范二手车交易税费征管办法，方便汽车经销企业进行二手车交易，培育和发展二手车市场″。

我国的二手车流通目前还只是乘用车的专利，其实在商用车领域也同样需要比较规范的二手车市场，其重要性主要体现在以下3个方面：第一，是完善市场经济体系的需要。市场经济需要按照市场规律办事，只要是不违反法律的有效需求，就应该有相关的国家政策予以支持。

第二，是商用车制造商的需要。商用车生产企业需要建立二手商用车的流通市场主要源于其营销策略。商用车市场上的竞争是激烈而残酷的，因此，实现差异化营销就成了各企业市场营销人员没有尽头的永恒追求。

第三，是公路客运企业的需要。在火车提速、机票打折和轿车进入家庭的影响之下，公路客运市场承受着前所未有的压力，主要现象有运力相对过剩、客源紧张、上座率不高、利润空间逐步缩小等等，从市场反馈的信息来看，调整运输结构是各级公路客运企业的首选方案，但是，不管是线路调整还是运力调整，最后都要涉及到运输车辆的调整。但在目前情况下，即使是规模较大的公路客运企业，其自身的消化能力都是很有限的，因此，建立规范、有序的二手客车市场，给各级公路客运企业重新配置运力提供交流平台就显得尤为重要。

新《政策》也有遗憾之处

新《政策》中有两句话给人们的印象非常深，一句是第七条中的″国家在税收政策上对符合技术政策的研发活动给予支持″，另一句是第二十七条中的″国家将尽快出台鼓励企业自主开发的政策″。然而仔细研读这两句话，它实际上是两条遥遥无期、″水中月，镜中花″的政策，否则，这两条中至少应该给出一些基本内容。

保护民营企业的公平竞争权不够。今天，中国汽车市场这块″肥肉″谁都想吃。尽管我国汽车工业合资、合作道路走过了十几年，但在轿车整车、发动机等零部件的技术开发上，还远未形成自主开发能力和自己的知识产权。究其原因，最重要的一条就是国有、合资企业的先天不足，而对于一批真正充满市场活力、用人机制到位、用弱小肩膀扛起民族自主品牌大旗的民营企业，却没有给予特别的优惠政策。今天，它们的一些项目依然得不到审批、吸引外资受到限制、兼并和收购等方式甚至被禁止。

准入门坎过高。新《政策》第四十七条规定：″新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币″。据了解，2000万就足以新建包括豪华客车生产线的客车生产企业，更不必说中、轻、微型客车或载货车了。从目前的现状来看，20亿元可以新建超大型客车企业，对一般新建的商用车企业来说，市场占有率和产销规模都很难在短时间内达到比较高的水平，20亿元的投资额中可能有90％处于闲置状态。

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