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低迷的车市和不断刮起的降价风应该是今年汽车业一个永恒的话题。继6月份大降价之后，帕萨特、桑塔纳、凯越等主流车型的价格，最近又下降了几千元到1万元不等；而上市之后一直在市场上表现不错的北京现代，这两天也宣布了对其旗下的索纳塔、伊兰特的售价再次下调，降价幅度达到了10％左右———而此前，这家企业刚刚以“让利销售”的名义进行价格下调。
问题是，降价能激活低迷的车市吗？低迷的车市是否还会导致车价继续下降？
对汽车厂家来说，这似乎是一个无法明确答案的难题。
可以明确的是，到8月底，全国轿车库存量已经超过40万辆，所有的车型几乎都已处于供大于求状况。
供大于求，说明生产和消费在衔接上出现了问题。
是产能过剩？2003年，中国的轿车产量达到了创纪录的201.89万辆；2004年，有关方面预测轿车产量有可能达到240万辆。但中国有13亿的人口，按照国际上通用的计算方法，只有当轿车普及率达到20辆／千人以上时，才能算得上是轿车普及元年的开始。按照这一方法来计算，我们的产能显然还差得很远。
既然不是产能过剩，那就是消费者购买力出现了问题。在消费者旺盛的买车欲望之下，看得起买不起，或者买得起但希望车价还能再低一些的心理，成为一些消费者持币待购的主因。而今年以来车市的持续低迷也许说明了这一点。
前不久，美国一家公司公布的汽车购买力指数显示，美国家庭平均20.6个星期（5个月）的收入即能购买一辆均价为2.7万美元的新车。而北京城镇居民家庭需要2年零5个月（134个星期）的纯收入才能购买一辆均价为10万元的新车，所需时间是美国的6.5倍。对此，专家的看法是，北京已经是高收入城市，如果按全国水平计算，这种购买力差距会超过10倍。
更详细的算法是，北京城镇居民去年家庭年均收入为40260元，目前北京市场主流新车价格在5万元－20万元不等，取10万元中间值计算，如果北京居民一家不吃不喝不消费，需要2年零5个月才能攒够钱。
即使抛开两国劳动力的差距，中国汽车市场价格依然偏高似乎是不争的事实，这也成为制约消费者购买力释放的最主要原因，而现在汽车频繁的降价是不是也说明了车价“注水”太多？果真如此的话，持续的降价风也许还会不断地刮下去，直至中国的车价稳定在一个比较合理的水平上。
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