专家把脉城市交通“顽疾”（专家视点）

　　本报记者 邵一乙

　　在城市迅猛发展的今天，交通拥堵问题成为大家关注的焦点。

　　交通拥堵不但给人们生活带来不便，而且引起的经济损失也是巨大的。据悉，北京一年堵车大概是60亿元的直接损失。不仅是北京，国内外的大城市无一不受堵车的困扰，纽约 、伦敦、东京等各个城市群，到处能看到蜿蜒的车龙，而且现在蔓延到了中等城市。这个问题不解决必然会影响城市经济的发展。

　　为此，本报记者走访了上海市城市规划设计研究院副院长黄吉铭、复旦大学管理科学系主任朱道立教授。也许，他们的意见不见得能马上解决交通拥堵问题，但无疑为城市交通拥堵问题提供了一种很好的解决思路。

　　记者：交通拥堵是个世界性的难题。请问，城市交通拥堵问题是如何形成的？

　　黄吉铭：要解决交通拥堵问题，首先要清楚拥堵的原因，才能对症下药。大城市经常拥堵，很显然公共基础设施供应不足，供与求方面存在不平衡。而人口过于集中中心城市，城市人群出行次数密集，都是引起拥堵的原因。

　　朱道立：产生交通堵塞，一是资源不够用，二是好用的没用好。实质是路的容量无法容纳现有的“流”一下子通过。有数据显示，上海内环以内中心区地面主要干道大部分路段车速低于20公里/小时，这样慢的流动速度，交通当然会拥堵。

　　记者：了解这些情况后，我们能做些什么呢？

　　黄吉铭：从大方向来说，我们可以建设卫星城市，这是国外比较常用的方法，像英国伦敦、法国巴黎，都有自己的卫星城，把一部分城市专项功能全体移植到附近的一个卫星城市。以往我们只关注600平方公里的中心城区，现在我们把眼光扩展到6000平方公里，把规划做到郊区。疏散一部分人流离开中心城市后，交通压力就能小很多。

　　记者：疏散出去是个好方法。我们现在的疑问是，很多道路刚建成就经常拥堵，显然是设计的时候就对交通量估计不足，如何从设计时避免这一情况呢？

　　朱道立：这需要教学、研究、设计、执行这一系列都做好一点，并且从最基本的教育、研究方面加强。最好有路面交通基本情况的反馈机制，路面上有什么问题，行人心中有杆秤，但由于没有一个交通反馈机制，知道具体问题的人没义务也不清楚向哪反映，而设计部门收集的数据又难免会有所遗漏，造成再设计时老问题可能还是没有解决，如果设立专门机构及时反馈路面情况及相关交通数据，设计时就能先期规避很多问题。

　　黄吉铭：从设计开始就要注意解决拥堵，同时需要搭建一个交通网络。快道、主道、次道和支道有一定的搭配比例，比如长途的车道，就需要路面较宽，并能让车辆高速行驶的快速车道或主道，而到了一个小地方，就可以弯进支路，在车不多的地方建了主道就浪费了，但在车辆往来频繁的地方建了支道，或者主道不够宽敞，就产生了拥堵。路网系统很重要。

　　记者：那现在的建设重点在哪？路网系统要搭建，但不可能所有交通设施同时建设，先做哪些建设能较快地缓解交通拥堵？

　　黄吉铭：公交优先政策。1999到2020年的《上海市城市总体规划》，中有一张主要道路系统以及一张轨道交通图。我们接下来就会发展轨道为主、道路交通配合的公共交通体系，上海的道路对私车的容量是有限的，我们还在考虑做公车专用道，引进国外的BRT系统等。

　　朱道立：路网建设需要一个过程，其实加强管理也是一个很好的选择，它可以在交通网络没有大幅增加的情况下，大大提高道路的使用效率。

　　记者：具体有哪些管理措施能缓解交通拥堵呢？

　　朱道立：譬如上海对私车牌照的控制，不管大家对拍卖牌照持什么观点，但因为上海的牌照价高量少，事实上它确实控制了上海私车的数量，可以适当缓解拥堵问题。

　　还有通行收费，上海市内已经取消，但在城市群的某些地方，如果是几条互相能替代的道路，有几条特别拥堵，另几条相对车辆较少，就可以通过在拥堵处设收费站的形式将车辆引导到其他路径。

　　记者：这些措施可能不会受到老百姓的欢迎，像上海的私车牌照拍卖，曾引起过很大的争议，其他管理上能达到缓解交通拥堵的目的吗？

　　朱道立：路口车道的设置。比如三车道的马路，通常的做法是中间那条是直行道，左边那条是左转弯道，右边那条是右转弯道。这个其实不用定死，可以通过信号灯让它们能功能互换。

　　具体说，通常情况下，为了避免混乱，一般各行其道，一条道就一个单一的功能。但如果某个时段直行车特别多，就可以通过信号灯指示临时增加转向车道的功能，让左车道或者右车道的车也能直行，甚至三个车道都能直行。同样，当左转向车特别多的时候，可以临时通过指示灯增加中间车道左转的功能。

　　除了转向控制，还可以改变流向，比如有时道路上一个方向很堵，而反方向却很空，就可以通过指示灯在某个路口允许借道，当然这个方法只适合城市里，城际间的高速公路不适合，太危险。

　　《国际金融报》 (2004年09月13日 第十八版)