“公交优先” 解放“城市堵局”无奈一招

　　本报记者 宋薇萍

　　如何解决交通拥堵已成为世界范围城市发展的一个重要课题。随着第6城市群各城市发展步伐的加快，城市交通问题也变得让各地政府越来越棘手。面对日益加剧的城市交通压力，第6城市群各城市使出浑身解数，将解决城市交通拥堵作为城市建设的一项重大工程

　　在交通压力剧增的情况下，“公交优先”几乎成了长三角各城市的共同选择。上海已确立“公交优先”的交通发展战略，此外，杭州、南京等地政府构建的“城市公交优先”的设想也已经纷纷进入了实施阶段

　　8月17日，从上海市十二届人大常委会扩大会议传出消息：“上海党政机关将在未来一年内停止购买新的公车，以缓解市中心日趋严重的交通拥堵状况。”

　　无独有偶，8月17日，上海综合交通研究所拿出了一份《公共交通年度调研报告》，报告中指出，“为了缓解交通拥堵，明年上海机动车将竭力控制在100万辆之内。”

　　再过几日，由上海市建委牵头，市发展改革委等单位共同参与的名为“中心区交通拥挤收费综合技术研究”也将有初步结果了。

　　与此同时，南京正在酝酿“公交优先”计划；杭州交警在高楼顶上装探头，在快速修道前实施“快速通堵”。

　　在各地政府机关频频出招探询“输堵排拥”措施之际，我们不得不正视这样一个现实：“交通拥堵”，这一在世界五大城市群几乎普遍存在的现象，如一股台风，不经意间已经向第6城市群袭来。

　　公交优先发展

　　在上海，去年公交客运量下降了3.5%；在杭州，公车出行率只有23%；而在发达国家，城市的公共交通系统承载的出行率高达60

　　%伴随着“交通拥堵”而来的是，各城市公交服务的普遍弱化。在上海，由于地面交通拥挤，公交车的行程车速有所下降，部分乘客转向了轨道交通或其他交通方式，导致去年上海市公交客运量下降了3.5%。在杭州，目前的公交车平均时速几乎和自行车差不多，大大影响了“公车出行”，公车出行率只有23%。而在发达国家，城市的公共交通系统承载的出行率高达60%。

　　记者发现，这些城市公交服务弱化的时期几乎也是这些城市机动车急剧膨胀的时期。据了解，上海在2003年底机动车总量达到了174.8万辆，比2002年增加了3万多辆，增幅为23.9％。但实际上，上海机动车拥有量远远高于统计数据。因为在现有的拍牌制度下，不少上海人选择了外地上牌。

　　在南京，目前机动车已突破55万辆，每天新增私家车80辆。南京市交通规划研究所杨涛所长表示，南京目前每平方公里仅有道路不到3公里，可适应的汽车饱有量为40万至50万辆，目前已经接近可承载汽车出行量的高点，城市交通承载能力受到严峻挑战。

　　虽然城市交通拥堵由多方面因素造成，并不能简单地归罪于机动车数量的增加，但是，倾向于汽车产业的政策与投资导向导致了城市交通机动化的盲目发展。“让轿车进入家庭”的豪情背后没有对能源、土地、污染等限制因素的考虑，汽车产业在国际上一些城市占GDP的3％左右，由于交通拥堵造成的直接经济损失为GDP的4％甚至更多，足以抵消其带来的经济效益，产生了所谓的“倒漏斗效应”。

　　因此，很多交通专家都有这样一种共识：理想的城市交通模式里，小汽车只能作为交通辅助工具，而采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交模式才能承载起城市交通的重任。缓解城市交通拥堵问题，限制私车使用或许会成为一种趋势。

　　这种情况下，“公交优先”几乎成了各城市的共同选择。8月17日，在上海市十二届人大常委会扩大会议中，市长韩正明确指出：必须牢固确立“公交优先”的交通发展战略，坚持远近结合、建管并举、标本兼治。此外，杭州、南京等地政府构建的“城市公交优先”的设想也已经纷纷进入了实施阶段。

　　所不同的是，各城市所确定的“公交优先”的核心并不完全相同。在上海，轨道交通网将和地面快速公交网紧密结合起来，从而达到改善道路运行系统的目的。而在南京，地铁被确立为城市“公交优先”的核心。

　　按照南京轨道交通的整体规划，预计在2050年前，将有7条纵横交错的地铁线和3条轻轨线在南京主城区和郊区四通八达地延伸。即将运行的南京地铁列车，单列运量相当于12至15辆普通公交车。

　　在各地政府加大力度推行“公交优先”政策的同时，国家也表示了对“公交优先”的充分肯定。2004年3月，建设部发布了优先发展城市公共交通的意见，要求各地大力发展公共交通，争取用5年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。

　　杨涛向记者解释，所谓公交优先，从其内涵来说，政府在综合交通政策上给予公共交通发展的优先地位，主要是财政和税收的支持和优惠；在城市规划和交通规划上以公共交通优先发展为前提和基础。“要把公交优先提上议事日程，在有条件的道路上开辟真正的公交专用车道，交叉口公交优先通行，设置港湾式公交站台。”

　　提倡公交优先并不是限制人们使用私人轿车，也不是提倡人们只乘坐公交车，而是创造良好的条件鼓励人们使用高效、价廉的公共交通。国务院发展中心副主任陈清泰曾指出，发展公共交通与私人交通之间并不完全构成对立、替代关系。

　　重要的是整合现存的交通资源、搭建多元立体的交通网络，给居民以出行方式的选择权，达到快速、便捷的目的。

　　但针对当前私家车急剧膨胀的现象，杨涛还是心有疑虑，他再三向记者强调，“必须在小汽车大量进入家庭之前，确立城市公共交通的主体地位，才能应付未来居民出行机动化高潮的到来。坚定不移地坚持城市公共交通优先发展应成为大城市交通的长期战略。”

　　错开上下班时间

　　早在2002年，杭州、温州等城市便已推行了错时上下班制。错时上下班制的施行，大大缓解了上下班高峰期的交通压力

　　除了可以享受高效率的公交服务外，不久的将来，上海市民还可以通过“错开上下班”时间来避免上班高峰时期的交通流了。

　　记者从上海市政府2004年度“上海市政府政策咨询重点研究课题”之“错时上下班”课题组获悉，调研方案预计9月出台。作为均衡交通流、降低高峰时段流量的有效手段，“错时上下班”有望缓解目前上海的交通压力。

　　交通拥堵问题在上海早已有之，上海市政府为什么会选择在此时开展“错时上下班”的课题研究呢？2004年上海城市综合交通发展报告中显示的以下这组资料，或许比较具有说服力。

　　2003年，在高峰时段，浦西中心区大约42％的干道拥挤；而被调查的22个主干道交叉口中，高峰时段大约50％的路口处于严重拥堵状态（高峰小时饱和度大于1），30％的路口处于较紧张状态（高峰小时饱和度在0.8g至1），仅20％的路口车流通行情况较好。在被调查的21条道路中，近74％的路段车速在20公里以下，29％的路段车速低于15公里，最低的路段车速仅为9公里/小时，主要干路上平均车速在10—18公里/小时。

　　记者在深入采访调查中了解到，早在2002年，杭州、温州等城市便已推行了“错时上下班”制。“错时上下班”制的施行，大大缓解了上下班高峰期的交通压力。据了解，在温州市，市区车速由此平均提高了5公里，同时还充分利用了道路资源，相当于少花20亿元打通了老城区的主要道路。

　　尽管如此，杭州市的交通拥堵问题还是没有彻底解决。长三角各城市政府几乎每年都要支付大笔的交通排堵费，但是，交通拥堵并没有得到根本性改观，反而愈演愈烈，甚至从城市发展到了城际。

　　实际上，除了公共交通服务薄弱、私家车增长较快，使道路交通需求增长加快之外，造成各城市交通拥堵的原因还有很多，比如人口快速增长产生新的交通需求，人口向外围区转移产生长距离的向心出行；道路整体供应水平仍比较低，各等级的道路网密度均远小于国标规定的下限值，尤其是次干路网密度不足国标值的一半；交通管理系统性不强，交通相关部门缺乏足够合力，缺乏长效的交通管理；交通管理水平与守法意识仍需提高，交通管理水平仍较低，市民交通守法意识不强、交通素质较差等等……

　　看来，根据自身城市发展的需要，不断地制订与执行恰当的“输堵排拥”政策，将成为长三角各城市从繁荣走向繁荣的基石。

　　《国际金融报》 (2004年09月13日 第十八版)