基础设施投融资问路资产证券化

　　本报记者 范俊

　　今年上半年，国家实行宏观调控政策，如何通过投融资体制的创新，将浙江大量闲置的民间资本以及长三角外资吸纳到有益于第6城市群基础设施建设发展的各类投资项目上,成为第6城市群面临的新课题。

　　引入新的投融资方式

　　轨道交通安全、稳定和持续期长的客运收益，正好适用资产证券化融资方式。并且，轨道交通资产中凝固成本大，其资产流动性需求也很强

　　通过金融制度的创新实现投融资渠道多元化，既有利于银行业系统性风险的缓解，也有利于城市发展规划中项目的金融支持

　　记者就此首先采访了南京大学商学院金融系副主任于润。他并没有直接回答记者的提问，而是举了以下两组数据。

　　其一，长三角地区民间资本规模巨大。2002年三省市城乡居民储蓄存款余额占同期全国9.4万亿元的17.9%，其中上海4915.54亿元;江苏6701.2亿元；浙江5233.7亿元。三省市存款余额的增幅平均达到22.3%，大大高于全国17.1%平均增长幅度。

　　其二，长三角利用外资总额接近全国总量的一半。长三角15个城市2003年实际利用外商直接投资总额达到255.7亿美元，占全国的比重达到47.8%。增幅高于全国平均水平的48.1个百分点。

　　“2001年申通地铁重组上市，盘活了地铁存量资产8亿元；2003年，上海久事公司40亿元轨道交通建设债券成功发行以及目前我们正在探索采用BT模式建设轨道交通项目，这些都是对轨道交通多层次筹融资体系的一种摸索，也说明了预支轨道交通项目本身未来收益的可行性。”

　　上海申通地铁股份有限公司资产管理部周康立近年来一直在探索该领域，他告诉记者，“2001年上海三条轨道交通线总运营收入为6.27亿元，2002年是8.3亿元，2003年达到9.7亿元，如此安全、稳定和持续期长的客运收益，正好适用资产证券化融资方式。并且，轨道交通资产中凝固成本大，其资产流动性需求也很强。通过资产证券化可以将项目公司的部分投资证券化，盘活存量。”

　　据介绍，国际上的一些著名工程如英法海底隧道、澳大利亚悉尼港湾隧道、马来西亚南北高速公路等工程采用的都是BOT融资方式。于润认为，国家的宏观调控从整体上看有助于经济的稳定运行，但商业银行的信贷风险也随之明显增加，这就使得一大批有效益的、利于产业结构优化的大型基础设施项目不能兴建或半途而废。

　　“因此，通过金融制度的创新,实现投融资渠道多元化，将民间资本和外资通过银行信贷以外的渠道引入城市基础设施有效益的项目投资中。这样既有利于银行业系统性风险的缓解，也有利于城市发展规划中项目的金融支持。”

　　周康立从世界主要城市轨道交通发展的角度向记者阐述了一个观点：政府特别是地方政府应该成为轨道交通的投资主体，但其包揽一切不是轨道交通的发展；只有通过市场化运作，建立起商业化运作模式，才能达到良性循环。

　　建立市场化运作模式

　　一般说来，政府的直接公共性投资和基础设施投资是项目资金的主要来源

　　在此基础上，需要政府鼓励利用特许经营、投资补助等方式，吸收社会资本参与公益事业和公共基础设施项目建设

　　从理论上讲，两位专家的观点应该足以支撑起第6城市群基础设施多层次融资体系。“政府的直接公共性投资和基础设施投资是项目资金的主要来源。作为投资主体，需要利用财政资金，统一协调，并在此过程中由政府作为担保人，进行一系列重大的融资引贷活动。欧洲各大国的轨道交通建设主要是采用这种政府财政投资模式。”

　　周康立认为，在此基础上，政府为使项目具有一定的盈利能力以及吸引大型企业和财团的投资，还必须采取一些优惠政策，包括交通政策和土地利用政策，比如赋予一定的票价拟定权、线路规划权等。

　　在实际操作中，除了需要政府鼓励利用特许经营、投资补助等方式，吸收社会资本参与有合理回报和一定投资回收能力的公益事业和公共基础设施项目建设外，对已经建成的政府投资项目，经过批准也可以依法转让产权或经营权，以回收的资金滚动投资进行基础设施建设。

　　上海将黄浦江上的南浦大桥、杨浦大桥及过江隧道的专营权以一定比例的股份转让给海外公司———中信泰富；将沪杭高速公路上海段30年运营权的大部分股份转让给国内民营企业———福禧公司。这都是通过TOT模式引进外资或者私人资本，盘活了基础设施存量资产，提高了资金的使用效率。这种模式目前更多地用于桥梁、公路、水厂、电厂等基础设施项目中。

　　周康立在采访中更多地强调，在利用外资建设城市基础设施方面，目前仍局限在引进国外先进技术设备这条途径，原因就在于投资大型城市基础设施比如交通轨道等所带来的盈利模式年限太长，大量的不确定因素使得海内外的资金游离于城市基础设施建设外，政府也因其风险较大难以拍板，“如果将这些城市基础设施建设的盈利时限从15年左右提升到5年之内，那对推动其投融资多层次化将起到至关重要的作用。”

　　目前，国内进行的资产证券化实践中，已经拥有了不少成功的基础设施资产证券化试点经验。例如：1995年铁道部利用收入超过300亿元现金流量的“铁路建设基金”为偿债担保，顺利实现了发行债券筹资。1996年8月，珠海市以交通工具注册费和高速公路过路费为支持在美国发行两批共2亿美元的债券。以上两次基础设施资产证券化试验都取得了圆满成功，为我国大力开展基础设施资产证券化积累了经验。

　　而BOT融资方式，对于社会投资者来说，需要一个稳定的、可预期的收益来源，政府的职能还在于能否建立一个有效可行的风险回避机制。据了解，目前政府主要采用财政补贴来弥补价格规制带来的收益不足，或授予项目公司某种特许经营权，在市场特定范围、特定区域寻租的权力，让项目公司主动寻找到其他经营方式以取得等量或大致的财政补贴。

　　参考消息

　　BOT是英文Build—Operate—Transfer的缩写，是政府将一个基础设施项目的特许权授予承包商(一般为国际财团)。承包商在特许期内负责项目设计、融资、建设和运营，并回收成本、偿还债务、赚取利润，特许期结束后将项目所有权移交政府。实质上，BOT融资方式是政府与承包商合作经营基础设施项目的一种特殊运作模式。

　　BOT融资方式在我国称为“特许权融资方式”，其涵义是指国家或者地方政府部门通过特许权协议，授予签约方的外商投资企业(包括中外合资、中外合作、外商独资)承担公共性基础设施(基础产业)项目的融资、建造、经营和维护；在协议规定的特许期限内，项目公司拥有投资建造设施的所有权，允许向设施使用者收取适当的费用，由此回收项目投资、经营和维护成本并获得合理的回报；特许期满后，项目公司将设施无偿地移交给签约方的政府部门。

　　TOT（Transfer-Operate-Transfer）是一种国际上较流行的项目融资方式。它是指政府部门或国有企业将建设好的项目的一定期限的产权和经营权，有偿转让给投资人，由其进行运营,管理；投资人在一个约定的时间内通过经营收回全部投资和得到合理的回报，并在合约期满之后，再交回给政府部门或原单位的一种融资方式。

　　TOT也是企业进行收购与兼并所采取的一种特殊形式。

　　《国际金融报》 (2004年09月13日 第十四版)