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今年上半年，我国汽车工业在经历了2002年和2003年的高速增长后，车市出现了较为明显的增幅回落现象，市场的持续低迷使中国汽车业正面临两年半以来最严峻的考验，也成为一段时期以来人们最为关注的事件之一。带着种种疑问，中国经济时报记者专访了国务院发展研究中心市场经济研究所王青博士。
中国经济时报：2002和2003年是国内汽车产业发展的高速增长期，
汽车生产和销售出现了被业界称为“井喷”的态势，您能为我们分析一下当时为什么会出现这种爆发式的增长吗？
王青：首先，应该是以前体制的原因，在原来体制形成“寡头垄断”的行业背景下，整个汽车行业不会有过多的竞争压力去降价，在2002年和2003年汽车价格快速下降的情况下，以前被价格长期压抑的消费需求在短时期内快速释放出来，在这段时期内形成了巨大的购车热潮；第二，随着经济的快速发展，城镇居民可支配收入的稳步增加，有能力购车的企业和居民越来越多；第三，以前车型款式比较少，消费者可选择的余地很小，从前两年开始，大量的新车型、特别是中低价位的车集中上市，从一定程度上刺激了有购买能力的消费者的购车欲望。这三个原因共同作用支撑了2002年到今年一季度的汽车销售的“井喷”态势。
中国经济时报：与前两年的火爆情形相比，今年以来的整个汽车市场可以用“低迷”来形容，前后形成鲜明的对比，请您分析一下这其中的原因。
王青：第一，价格持续频繁、大幅度下降导致消费者持币待购现象严重，消费者会产生车价下降的预期；第二，尽管明年关税降低和配额取消对国产车的打压作用不会像消费者所想象的那么大，但事实上却在一定程度上加强消费者持币待购的心理；第三，汽车消费环境的不断恶化，消费环境主要包括停车难，燃油价格上涨，行车路况变差等；第四，今年上半年国家的宏观调控措施，包括银行对汽车信贷的紧缩，首付款比例提高到超过30%，还款期限缩短到三年以内，这些都使汽车信贷较全款购车的优势丧失；最后，前两年被压抑的需求短期释放对车市销量的刺激作用在下降。这五个因素的综合作用导致今年3月份以来车市走向低迷。
中国经济时报：您如何看待汽车行业中的价格战？就在今天，各大车型开始了又一轮的全面降价，有厂家提议搞一个汽车价格联盟。
王青：一方面来看，降价是市场竞争发挥作用的体现，较为充分的竞争迫使高额利润逐步向合理水平变化，这是市场机制作用的必然结果；另一方面，“囚徒困境”使各厂家都有谁先降价谁获益的预期和冲动，使得现在的降价行为愈演愈烈，而大幅度降价可能会导致产品质量问题出现，同时也未必能大幅度提高销售。对于所谓的汽车价格联盟，从短期来看，它是厂商和消费者之间的博弈过程，但从长期来看，这种联盟不会长久，因为各厂商之间、厂商和经销商之间也存在战略和利益不一致的地方，建立在这种基础之上的所谓价格联盟是基于众多独立利益主体之上的联盟，组织是很松散的。
中国经济时报：在经过几轮的降价过后，汽车利润已经被大大压低了，有观点认为国内汽车业将告别暴利时代，进入微利时代，这是一种正常和进步的现象，您如何看待这种观点？
王青：汽车业告别暴利时代应该从正反两方面来看，首先，汽车降到合理的利润率是一个长期的过程，目前，这个过程还在进行。对于汽车企业来说，如果利润下降太快，对于外商投资是有一定影响的，因为他们看重就是国内的高利润，这样对于汽车工业的长远发展是不利的。但是企业将会寻找新的利润增长点，在国外，大约60%的利润来自包括配件和相关售后服务，而国内目前对于汽车本身的关注高于对于后续产业链的关注，现在有些企业已经开始把利润转移到售后，从长远来看，这应该成为国内汽车产业发展的一种趋势。
中国经济时报：是否可以认为持续降价将成为行业整合的前奏呢？目前的这种发展趋势将对整个国内汽车行业带来怎样的变化呢？
王青：我觉得应该会对产业组织产生一定的影响。从国外来汽车产业发展过程来看，也是经历了一个行业集中度降低再到提高的过程，这个过程就是一个优胜劣汰的过程。目前，国内汽车行业所处的阶段类似于战国纷争时的格局，最后可能不会被某一个企业来统一，但会在行业里产生几极；再一个，由于汽车产业“双15%”的政策，也会引起产业的变革，企业要达到市场占有率和销售额15%的话，要么靠自己的积累，扩大产量，降低成本，但在目前供大于求的情况下，不太现实；要么就靠低成本、高质量的服务来刺激产量增加，取得一定的市场优势地位后再去兼并和联合其它企业，我认为这应该是今后一段时期国内汽车产业发展的趋势之一。
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