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8月19日，来自德国大众的消息称，短期内将放缓在华投资，目前不打算进一步扩大产能。与此同时，上海大众副总裁布莱克对媒体表示，上海大众将进行大规模的“瘦身计划”，“今年和明年，上海大众将削减42亿人民币的成本开支。”
据德国媒体的报道，大众汽车在中国的市场份额创下了16％的历史新低。同样面临全球车市萎靡，但丰田去年全球销量近680万辆，跃居全球销量第二的汽车生产商。而截至今年
3月的上一财政年度，丰田实现了约合102．8亿美元的净利润，是美国三大汽车公司—通用、福特、戴克—利润总和的两倍。上海通用公司的同比增长速度则达到200％，远超其他竞争对手。而今年6月，上海通用市场占有率升至13．7％，首度超过号称汽车行业旗舰的上海大众。面对众多竞争对手的冲击，大众独孤求败的时代已一去不复返。
较为普遍的看法是，昔日王者之所以走到这一步，盖因其辉煌时代埋下的种种隐患。
一位业界资深人士认为，大众最大的失误在于，其最早拿到中国市场的桑塔纳是一款过时产品，虽然凭借较早进入中国市场这一巨大优势，该车型获得了几乎是空前绝后的成功，但同时也令大众忽视了该产品本身的隐患，由于桑塔纳缺乏国际竞争力，无法大规模出口，从而客观制约了其在零部件方面形成竞争力。此外由于桑塔纳这款产品的升级空间很小，还造成了无法和后来其他公司的新车型真正竞争。长期以来桑塔纳成为大众公司的代名词，大众公司不得不付出更多的成本改变其只能出产中低档汽车的形象。
这种保守还体现在零部件配套体系上。进入中国20年，大众一直未能在中国建立起零部件配套体系，南北大众的关键零部件几乎全部从德国本土进口，这让大众获利不菲——据称，每年向中国销售进口零部件的利润能占到大众在中国赚取利润的30％以上。但另一方面却也给大众带来了诸多隐患，最直接的例子是，由于2003年欧元升值，零部件进口使大众损失惨重，仅在汇率上的直接损失就高达数亿欧元。
更为关键的问题在于南北大众的各自为政。在1984年与上汽合资之后，大众又迅速联姻一汽，表面上看，其用尽了政策空间，迅速占领了市场，短期内获得了巨额利润，但随着中方合资伙伴的羽翼日渐丰满，大众开始品尝亲手酿下的苦果：南北大众都各行其是，这极大地增加了大众在中国的经营成本。此外，大众还必须一碗水端平，在车型上兼顾一汽和上汽的需求，这势必形成内部消耗性竞争。马凌
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