降价硝烟四起 皮卡趁机洗牌

　　本报记者 刘金霞

　　今年的车市还能再现“金九银十”的繁华么？时下不单是曾经春风得意的轿车厂商在咀嚼这个话题的苦涩，在诸多城市藩篱前尴尬求生的皮卡厂商似乎更是忐忑：降价——利润本来就相对微薄，再说轿车轮番降价似乎也并未见有多少起色；不降——车市本已低迷，相关车型先降已经切走了自己的不少“干粮”，后发可能就更难以“果腹”。

　　皮卡老大“举刀”意何为

　　8月下旬，皮卡行业的龙头老大长城汽车宣布将其迪尔系列皮卡的价格普遍下调6000元，降幅高达10％，降价后的豪华型迪尔双排座皮卡出厂为仅5．68万元，标准型出厂价则为5．28万元。

　　据悉，作为长城汽车的起家产品，迪尔已经将近有10年“高龄”，曾经有着单一品种20万市场保有量的辉煌，也曾连续六年稳坐了国内皮卡市场中的龙头老大，在长城皮卡迪尔、赛铃、赛酷三大系列产品中，迪尔的出口数量也最多。对于几经价格战洗礼、利润逐年削薄的皮卡行业而言，10％的降幅应该也算不是个小数。长城此举是否会就此又推倒皮卡“多米诺骨牌”？拿自己较为得意的产品开刀，是为了梦想中的“金九银十”造势，还是长城另有其他不便明说的意图？

　　据悉，与利润相对丰厚的轿车市场相比，在美国出入“王侯”门庭的皮卡在我国却一直以皮实经济的“生产工具”形象存在，即便是所谓“高档”、“豪华”型，也不过增加了一些“听起来不错”或“看上去很美”的配置和内饰而已。由于这一行业进入门槛较低，国内皮卡厂商从一开始就没有享受过“暴利”待遇，近两年更是进入“微利时代”。有关行业统计资料显示，目前我国内皮卡厂商虽然超过30家以上，销量前五名的几个品牌占有率的总和超过了85％。对于领先品牌而言，降价带来的利润损失可以通过规模效益来弥补，但对于那些规模实力较小的“杂牌军”而言，“跟进是找死、不跟是等死”的说法在某种程度上已折射出其进退维谷的尴尬与辛酸。

　　有业内人士据此认为，长城此番“举刀”固然有以促销化解销售压力的成分在内，但其另一意图还是清理市场，通过压低平均利润来提高行业门槛，为自己继续扩大生产规模、抢占更大市场份额扫清障碍。

　　长城汽车相关负责人曾表示，“皮卡行业的鱼龙混杂让很多消费者吃了不少苦头，这种局面必须尽快终结。我们宁肯少赚一些钱，也要让那些实力弱、技术差、产品层次低的皮卡厂商尽快出局。”

　　长城皮卡显然吃过这样的苦头。长城指称，一段时间以来，由于一些技术实力弱、产品质量差的小厂商的搅局——同档次的产品百公里油耗竟会比长城皮卡高出4至5升油，以致使社会上形成了“汽油皮卡耗油量大、不经济”的认识误区，影响了长城等正规厂商的汽油皮卡销量。

　　据长城方面透露，虽然此次降价10％，但这一价格水平仍完全可以让公司的生产经营保持很好的良性循环。

　　高端皮卡欲演“双铃抗衡”

　　毋庸质疑，高端产品总是比低端产品的利润相对要丰厚一些，主流皮卡品牌一方面要举起价格屠刀“清理市场”，另一方面要完善产品线，不断向高端市场发力。

　　江铃、庆铃和奥铃原本在我国中高端皮卡市场上呈三足鼎立之势，但目前庆铃的市场表现似乎已露疲态，江铃和奥铃大有欲演“双铃抗衡”之势。“老将”江铃汽车多年来一直处于国内中高端皮卡市场第一阵营，而作为新生代的领军人物，近两年迅速窜红的奥铃皮卡也顺利地跻身这一阵营，俨然与江铃南北对峙。

　　据悉，江铃和奥铃均出身于上市公司，在行业内都可说是“家大业大”，江铃是我国最早引进日本五十铃发动机技术的皮卡厂家之一，多年来牢牢在终端市场形成了一定规模且稳定的消费群体。而后来者奥铃皮卡似乎也非等闲之辈，在核心零部件上更是多方并举引进国际先进的产品和技术，在上市2年多的时间内就成为后起之秀，平均月销量突破2000辆大关，现已稳居国内皮卡市场三甲之列。

　　面对增势迅猛的福田奥铃，老将江铃显然难以波澜不惊。今年伊始，江铃率先挑起价格风暴，试图夺回失地；两周后福田奥铃火线应战，不仅“针尖对麦芒”降价，而且在产品质量、产品服务以及新技术研发上不断推陈出新。5月奥铃又继续将价格战火燃向新品，推出了售价仅72800的高端五十铃4ＪＢ1皮卡，一举将高端皮卡市场下拉了近15000元。此时江铃皮卡不得不在浙江等重要地区继续降价，降幅达5000元左右。

　　据福田汽车内部人士透露，福田奥铃还将大规模引入来自欧美最先进的汽车制造技术和产品，并将有一大批既具有世界先进技术、工艺水平同时又适合中国国情的皮卡推向市场，其性能、动力、工艺等诸多方面都有可能引发国内中高端皮卡市场的一场革命。

　　皮卡硝烟糊了谁的蛋糕

　　油价的连番上涨让汽车厂商们纷纷打起了节油牌，皮卡厂商自然也不例外。

　　福田奥铃首先发牌“4Ｄ22皮卡挑战节油极限”，声称“当同样跑完30万公里以后，仅使用成本上，购买奥铃的用户就可以节省出另外一台皮卡车来”；长城汽车迅速出牌回应，请长春汽车研究所对其装配排量2．2升491ＱＥ多点电喷汽油发动机的迪尔皮卡进行了节油测试，并拿出了“百公里平均油耗达到4．989升”的数据。

　　且不说这两大主流品牌之间最终谁主皮卡市场沉浮，皮卡“更省油”加上“更低价”的杀伤力却客观上把战火烧向了面包车和轻卡的地盘。据长城汽车公司相关人士介绍，降价过后其专卖店就接待了很多原本打算购买轻卡或是面包车的消费者。

　　据了解，就性能而言，与轻卡相比，皮卡虽然载货能力稍差，但却有着外观更时尚、驾驶与乘坐舒适性更好、速度和加速度更快、省油经济、停靠方便等优势，对于那些载货量通常不是很大的消费者来说显然比较理想；而与面包车（包括轻客和微面）相比，皮卡的优势则是载货更加方便，且具有更加轿车化的驾乘性能。以此看来，皮卡硝烟似乎烤糊了面包车和轻卡的蛋糕。

　　有关资料显示，我国皮卡技术大多引自日本，而在日本皮卡多为“农夫车”；但在欧美国家尤其是美国，皮卡已成为仅次于轿车之外的第二大车型，许多家庭都把皮卡作为第二辆车，用途非常广泛，这种市场定位显然令我国皮卡厂商心向往之。长城汽车并不讳言，其此次降价的另一个理由那就是扩大皮卡的消费群体，创造更多的用户。

　　面对“异族”的入侵，面包车和轻卡会就此坐以待毙吗？其实也未见得，如果面包车和轻卡的主流品牌强势出击，通过价格战、品质战、服务战“以牙还牙”，博得消费者回心转意也并非不可能的任务。在中国这样一个消费需求千差万别的市场上，一切皆有可能。