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卢晓莉 顾云
据报道，到2020年，中国石油消费量将达4．3亿吨至6．1亿吨，而国内可供量却只有1．8亿吨至2亿吨，缺口达2．5亿吨至4．1亿吨。我国石油对外依存度从1995年的7．6％增加到2000年的31．0％。到2020年，石油的对外依存度有可能接近60％，与目前美国58％的石油对外依存度水平相当。由于中国石油产量不可能大幅增长，今后新增的石油需求量几乎要
全部依靠进口，到2020年前后，石油进口量有可能超过3亿吨，而成为世界第一大油品进口国。权威人士还指出，所有国家在工业化过程中，能源短缺的瓶颈制约作用是必然会出现的。除石油出现危机外，今夏电荒、煤荒亦接踵而来，中国面临着能源危机的挑战。
低油耗产品利于提高能源利用率和维持生态平衡
由于国家法律法规对汽车行驶速度有明确的要求，就国内的高速公路而言，大型客车普遍限速在120公里／小时之内。考虑到超车时提速和动力储备的需要，瞬时车速达到140公里就足够了，达到此车速的大型客车应达到的有效功率也就得到确定。根据公式Ｐ有＝Ｐ总×η（机械效率）可知，在Ｐ有一定的情况下，η的值越大表示所需要的Ｐ总越小。对于单位燃料发热量相同的情况下，Ｐ总越小表示燃油量越小。由此可见，对于Ｐ有一定的情况之下，油耗越低的产品其热效率利用就越高。
此外，在一个国家或地区，如果执行同样的排放标准，那么油耗大的产品对环境造成热量排放和ＣＯ、ＣＮ、Ｈ2Ｓ等废气及粉尘颗粒的排放也就越多。近些年来，草原植被的巨减和沙漠化，珍稀动植物濒临绝境，洪涝灾害的增长，久旱不雨，沙尘暴，大气臭氧层空洞的扩大等种种现象表明，我们所面临的生态平衡正受到严重的威胁，回忆人类社会的发展规律可以看出，人为破坏生态环境不会有好的下场，而现在过度的开采资源与人为破坏生态环境又有何差异？
最后，对于资源要追求合理的匹配和最大化的利用，如果稍不注意就可能影响到国计民生，拉大贫富差距。
低油耗产品有利于促进产品技术的发展
低油耗产品的核心是产品燃油的高经济性，产品燃油的高经济性又可分别表现落实到发动机的热效率高和动力传递过程中机械能损失少。发动机的热效率早已经引起国内外发动机企业及专家的重视，近些年来，通过改进发动机的构造，大量应用增压技术、增压中冷、电控补气、燃油供给电控喷射技术和液压马达驱动冷却方法等来提高发动机的热效率，总体看来已经达到较为理想的状态。但是如何让发动机传输出的有效能量最有效地传递到汽车的驱动系统，最有效地让汽车运动起来，在国内汽车生产企业却不够重视。当然这样情况的存在与我国客车的发展背景有极大的关系，改装企业不具备底盘开发权利，因而对于底盘传动系统不可能去考虑，最多也只是将底盘上出现的典型问题与底盘厂家进行沟通而已。即使国内具备一定实力的客车企业拥有底盘开发权，但主要总成件不是自己研制，因而也只能受制于人。客车生产企业和零配件生产企业没能建立长期合作关系，存在两张皮的现象。客车企业只要求零配件在质量及可靠性保证的前提下价格尽可能低；零配件生产企业要求产品通用性尽可能广。客车生产企业对零部及总成件的开发极少做出前期投入，对零部件配套企业忠诚度低，因而极大地影响了客车整体匹配水平的提高。因而不少国产客车采用了全球最好的总成件，但整体性能却不尽人意。如不少厂家用康明斯、道依茨发动机，柴埃孚变速器，ＤＡＮＡ、ＺＦ车桥等总成件组装的客车，比引进韩国技术的产品性能就差得多。就单个总成件而言都比引进韩国技术的产品总成件优秀。
除底盘外，车身对整车的燃油经济性所起的作用也不可忽视。以能源短缺为代表的日韩车系在汽车产品开发时极其考究其经济性能，因而车辆迎风面积小，车辆行驶时功率损失相对小；而高大气派的欧美派系车辆在行驶时功率损失大，相对油耗较高。欧美车系往往车身采用全承载结构，日韩车系车身往往大量采用冲压件；而中国客车多采用半承载式，车身大量采用方钢或异型管结构和手工钣金构件，因而中国客车车身相对较重，油耗也大。
低油耗产品有利于提高产品的国际竞争力
中国客车要真正落实到低油耗上去，也必须要改变现在的″散、乱、差″的生产模式，走规模化发展的道路。注重产品本身的技术元素，利用中国劳动力价廉优势，针对客车劳动力密集型的特点，凭借重汽、一汽、二汽、江淮等在重、大、中和轻型货车上积累的经验，系统化、模块化设计，实行总成件专门性、针对性开发，从而提高整车的综合性能，使整车性能真正实行一个″质″的飞跃。缩小与国际水平的差异，通过在中国市场反复的试验和论证后，走向国际市场，参与国际竞争。
汽车产品最终性质有两类，一类是最终消费者，另一类是再生产工具，客车基本上属于后一类情况。影响消费者购买行为的因素有几个方面，如价格、造型、服务、性能、质量、经济性和品牌等多方面。客车作为再生产工具的特殊性质就决定了其投资人决策的理性远远大于小汽车购买者，作为再生产工具，要充分考虑其成本，包括初期的投资成本和正常经营后每月要花的成本。过去不少人在购车时仅考虑车辆的购置费用及每年上缴的各项规费，忽略了日常的各项成本。随着飞机票价的打折、火车的提速、同行竞争的加剧、ＳＡＲＳ的突如其来、油价的爆涨和费改税政策的不明朗等矛盾的突出，日常成本已经引起购车人的关注。
低油耗从外部给客户提高竞争能力
随着客运业竞争的加剧，客运业的利润越来越微薄，客运企业资质的评定极大程度上推动了客运企业内部管理水平和服务水平的提高，以往在管理和服务上面的差异化逐渐缩小，竞争优势也随之消失。在客运企业内部在还没寻找到更佳方式来降低成本时，必需从外部下功夫来降低成本，提高经济效率。车辆所上缴的保险费、养路费和日常的保养费用是固定不变的费用，但车辆维修费用、油费却大有文章可为，根据对客运企业成本构成要素进行分析，油费占整成本的20－30％，如果车辆油耗下降20％，那么总成本将会下降4－6％，也就是说客运企业的利润会增加5个点。对于竞争非常激烈的客运业来讲，如果能增加5个点的利润已是相当可观的。
随着国家汽车产业政策的颁布和实施，客车业″鱼目混珠″的尴尬局面不会持续太久，近两年由于民营资本的介入和客车同质化现象的严重而导致价格战的升级必将加速客车业的重组和洗牌。品牌、服务、品质等都是影响产品竞争力的重要元素，但对于不是最终消费品的客车而言，经济性将是影响产品竞争力的重中之重。随着中国的市场经济逐渐走向成熟，投资决策将更为理性和全面。
就目前而言，只顾眼前利益忽略长远利益的现象仍然普遍存在，只关注车价不注重运营成本的现状短期内难以改变。各客车企业由于自身发展水平的差异，在宣传推广上侧重点差异较大，但未来客车向低油耗方向发展是必然的趋势，要循序渐进开展产品改进和技术创新工作。已经具备条件的企业要通过多种方式承担起宣传推广低油耗产品的责任，不仅为本企业的发展抓住了机遇，同时对中国客车工业的发展和社会经济的可持续发展作的贡献也功不可没。
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