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日前，交通部综合规划司副司长李兴华表示，为了减少收费公路的总量，多引入财政性的资金来建设高速公路可能是需要考虑的一个方向。李的这个讲话不管是他个人的意见还是交通部的看法，我认为，现行的高速公路融资模式应该改一改了。
目前，我国公路建设的投融资主要是由中央财政、地方政府、银行、外资等方面构成。其中，中央财政投入只占15%，而地方政府、国内商业银行的贷款却占到80%以上。在融资
方式上，主要是经营权转让、BOT等。这一格局基本上十几年未变。如果说，在改革开放初期，中央和地方财政能力有限，不可能将高速公路作为公益性项目完全由国家来投资建设，而必须多渠道融资的话，那么，随着政府特别是中央财力的提升，国家应该提高投入比重，这样才符合高速公路准公共品的特性。
对于准公共物品，虽然从经济学来说，是否由政府提供完全取决于经济发展水平和政府的财政能力。从国外高速公路的实践来看，既存在免费通行的高速公路，也存在收费高速公路；但高速公路还具有投资大、建设周期长、服务全社会等特点，也就是说，高速公路是有着自然垄断属性的准公共物品，所以，其建设资金理应大部分来自国家的投入。
提高政府财政性资金的投资比例，还有一个特殊的原因，即公路“三乱”问题。如果公路是由政府免费提供，就不会存在这种乱收费问题。
在高速公路的管理上，我们可以参考国外一些国家的做法。前面说了，目前国外存在着收费和免费两种方式。收费高速公路主要以欧洲国家（德国除外）实行的特许经营制度和日本的高速公路公团制度为代表。但即使如此，均倾向于在全国范围内统一收费标准。而为保持收费标准的统一，这些国家还采取了必要的财政干预手段。免费高速公路则以美德等国为代表。以美国为例，目前已建成的高速公路基本上都靠政府税收。美国的州际高速公路基本上由联邦政府按照9：1的比例出资。其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供。这个基金的资金87.6%来自机动车燃油税。美国政府认为，如果采取收费的办法，在公路上设卡收取的成本太高，还会给行车带来诸多不便。而征收燃油税最为公平有效。全美国现有8万公里的高等级公路，只有不到1万公里是收费公路，收费不是用于还贷，而且费用低廉。正因为便宜，美国高速公路的利用率大大高于世界其他国家。
尽管从今后的发展趋势看，运输基础设施的民营化和管理方式的商业化将不断增加，而且把高速公路的建设、运营管理委托给私营部门的做法会更加普遍，但我认为，中国在高速公路的管理方面，更值得效仿的是美、德等国的做法。到2002年底，中国高速公路的通车里程已突破2.5万公里，仅次于美国。今后在若干年内还将计划建5万公里的高速公路。这么庞大的公路网，如果不能最大程度地得到利用，发挥其在经济建设中的作用，将会是资源的极大闲置和浪费。
更重要的是，由于汽车的飞速增加，石油进口越来越多，中国将不得不设立燃油税。专家估计，到2020年，中国石油消费量最少要5亿吨，进口需求将高达3亿吨。这种局面如何缓解？只有动用价格杠杆，利用税收手段进行调节。欧、美、日等的经验表明，燃油税对节油有明显作用。换言之，政府要提高财政投入高速公路的比重的话，前提是必须实行燃油税。
事实上，1999年修改的《公路法》就已提出要将现行的养路费改征燃油税。交通部也表示，今后用于公路建设的财政资金将主要来源于车辆购置税、燃油税以及维修税、轮胎税等税收。当然，燃油税的征收由于涉及到中央和地方利益格局的调整，以及是在生产还是在消费环节征收的问题，其出台会有个过程。但高速公路作为国家的基础设施，由政府免费提供这一趋势是不会改变的。所以，我认为，我们现在就应该着手改革高速公路的融资模式，逐步提高政府财政资金的投资比重。
邓聿文
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