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作者：宁平
近日，一汽奥迪向东南亚出口了30辆奥迪Ａ6轿车，厂家宣称这次开了中国高档轿车出口的先河。华晨汽车也表示最近已制订详细的进军海外市场策略，要在中东、南美洲等市场拓展中华轿车的销量。但是，对比中国机电产品进出口商会汽车分会此前发布的数据，今年上半年国内轿车出口仅为3392辆的数据，我们不难发现，汽车出口仍是一道迈不出去的门槛
。合资企业动力不足
“现在别说跟韩国比了，连印度都比不上。”一位从国内某著名汽车集团退休多年的汽车工程师心痛地对记者说。近日，华晨汽车证实，华晨汽车已确认和印度塔塔汽车公司开展合作，此前，华晨汽车刚与塔塔汽车公司签署一项谅解备忘录，拟将塔塔汽车引进中国。
据介绍，作为印度最大的汽车制造商，塔塔汽车2004财年在印度汽车市场的份额达59％，生产汽车31．43万辆。塔塔5年前才开始进入轿车市场，但到目前为止，已占领印度国内轿车市场15．5％的市场份额，市场占有率位居第二位。
“人家才搞了5年的轿车就着手在中国建合资厂，我们确实不如人家。我们的合资企业遍地开花，只顾在国内抢占市场，要他们扩大出口，指望不上。”
来自中国机电产品进出口商会的数据显示，今年上半年，我国的轿车出口仅为3392辆，轿车进口量却仍然高达6．47万辆，同期国内轿车产量和销量更是分别高达124．61万辆和113．2万辆。在上半年的轿车出口中，自主品牌轿车占了绝大多数，奇瑞占了较大的比例，吉利也有少量的出口。
对此，机电商会汽车分会的有关人士表示，轿车出口少，主要有两个原因：一是目前我国合资轿车品牌多，这些国外品牌轿车主要目的是占领中国市场；二是国内的汽车合资企业在国外很少有自己的销售渠道，偶尔有少量的出口也要依赖于合资的外方，所以短期内轿车实现大批量出口仍比较困难。
从现实的情况来看，合资企业即使有少量出口，也只具有象征性，并非完全意义上的出口。因为合资企业的出口在销售环节上要依靠合资外方的销售网络，这也就是说，合资中方只能赚点组装的辛苦费，利润丰厚的售后环节则完全拱手让给了外方。例如，上海通用出口到菲律宾的别克ＧＬ10就完全由美国通用汽车菲律宾品牌专卖店销售，而上海大众出口到澳大利亚的ＰＯＬＯ也是通过德国大众在澳大利亚的网络进行销售的。更有业内人士表示，合资企业不愿在扩大出口方面做更多努力，除了跨国公司的全球战略安排外，还有更深层次的原因。他表示，要出口，有两个因素很关键：一个是产品价格，另一个是产品质量，换句话说，要有高的性价比。在当前国内诸多汽车企业包括合资企业都出现大量库存的情况下，合资企业并非没有销售压力。“但他们在这种情况下仍不愿意拓展出口，很大的原因就在于他们想在中国获取更多的超额利润，因为他们目前在中国推出的产品在性价比方面很大部分仍不能适应出口的需要。”自主品牌能力有限
相对于合资企业的无动于衷，自主汽车品牌近来在出口方面做出了不少努力。华晨汽车近日制订的进军海外市场计划的主要内容是，与以色列及西班牙的代理商进行合作，开拓中东及南美洲的中华轿车市场；与欧洲汽车公司合作参加巴黎汽车展，以便在欧盟市场亮相；与巴伐利亚公司合作，商讨在中东地区建立具有华晨品牌形象的分拨中心、销售及售后服务中心，整合中东地区代理商，提升在中东的销售及服务等。
奇瑞和吉利则早已开始了在出口方面的努力。奇瑞去年已经出口轿车1200辆，目前已在中东、南美等地区的十多个国家建立了销售网络，并在伊朗着手设立年产5万辆的汽车厂。据称，包括ＣＫＤ散件出口在内，奇瑞今年的目标是要出口轿车3万辆。吉利去年的出口量为1000辆，今年计划5000辆，吉利计划今后5年出口量将占到产量的25％。
但是，自主品牌的出口也并非一帆风顺。有数据显示，今年头5个月，国内小汽车经上海口岸出口总数同比增长了10倍，但价格总额同比仅增长了2倍，单车价格下降了约七成。另一方面，国内汽车出口主要集中在中东、南美等区域，出口的产品也主要以低档汽车为主，市场局面还没有打开。
不过，令人稍感欣慰的是，国内最大的汽车企业上海汽车工业集团也开始跨出国门求发展。日前，英国ＭＧ罗孚汽车表示，欢迎上汽集团收购罗孚的股权。此前，上汽已经宣布了准备收购韩国双龙汽车的计划。另有消息称，上汽集团还打算拿出2．5亿美元推广自有品牌，并计划在明年年初进行15亿美元的全球募股，计划在未来3年内生产5万辆自有品牌车。如果这些计划都一一落实的话，上汽将成为国内第一家通过海外并购进军国外市场的大型汽车企业。
位于广州的本田轿车出口基地或许是另一个异类。本田方面表示，这家将于今年年底投产的工厂所生产的汽车将全部用于外销，起步年产能为3万辆，并将视情况逐步扩展到年产30万辆。尽管这只是本田在中国设立的一个外销生产基地，但如果能够顺利运作，无疑将会使“中国制造”的名牌在汽车领域得到进一步的拓展。
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